© Das Ostpreußenblatt / Preußische Allgemeine Zeitung / Landsmannschaft Ostpreußen e.V. / 06. September 2003


"Durch die Schluchten des Balkan"
Ein kühnes und visionäres Projekt wird nach hundert Jahren wiedergeboren 
von Ralf Küttelwesch

Hohe Felswände, tiefe Schluchten. Hier und da ein einsames Gehöft und die Weite der Steppe der Pusta. Die Diesellok folgt den schon vor über hundert Jahren verlegten Schienen durch die unwirklich herb-schöne Landschaft des Balkan. Das nächste große Etappenziel heißt Istanbul. Schlanke hohe Minarette, der Ruf des Muezzin in den frühen Morgenstunden, die Düfte von orientalischen Gewürzen. Das Tor zum Orient liegt vor uns. Der Bahnhof in ist eine Meisterleistung architektonischer Baukunst der Firma Holzmann und eine Meilenstein auf dem Weg von Berlin nach Bagdad.

Das kühne Unternehmen dieser Bahnverbindung war eine Idee des deutschen Kaisers Wilhelm II. Schon im Jahr seiner Inthronisierung 1888 erhielt die Deutsche Bank von der türkischen Regierung die Erlaubnis zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Konstantinopel, heute Istanbul, durch Anatolien. Schon 1896 konnten die Berliner mit der Bahn bis weit ins anatolische Hochland fahren. Nach einem Besuch des Kaisers beim Sultan 1897 wurde die Genehmigung zur Weiterführung der Strecke nach Bagdad erteilt. Am 5. März 1903 wurde der Bau der Bagdadbahn beschlossen. Das war der Durchbruch, und das Unternehmen Bagdadbahn nahm seinen Lauf.

Es fehlte dem Deutschen Reich an Absatzmärkten, und seine aufstrebende Industrie benötigte Erdöl. Seit 1902 wußte man von den großen Erdölvorkommen im heutigen Irak und Iran. Dies waren Gründe genug, um das Unternehmen voranzutreiben. Die Bahnlinie zielte schon jetzt von Berlin über Konstantinopel in das asiatische Hinterland des Euphrat und Tigris, doch über Bagdad hinaus zum Persischen Golf nach Kuwait oder Basra wäre es die schnellste Landverbindung zwischen Europa und Indien. Das zielstrebige Vorgehen des Kaisers und die deutschen Erfolge indes beunruhigten besonders die Engländer. Kaum etwas anderes lastete so schwer auf den britisch- deutschen Beziehungen wie dieses Projekt und das Flottenbauprogramm von Tirpitz.

Heute ist der Streit um das Arabische Öl so aktuell wie nie zuvor. Nicht nur die Türkei als langjähriger Nato-Partner und Anwärter auf die EU-Mitgliedschaft ist als Handelspartner an einer leistungsfähigen Bahnlinie Richtung Norden und vor allem nach Süden interessiert. Seit 1964 ist die Bundesrepublik der Ansprechpartner für Ankara innerhalb des Bündnisses, die Ausstrahlung der Türkei auf die arabischen Nachbarn und ihre Ordnungsfunktion sind unbestritten. Auch Syrien sieht hier seine Vorteile. Nur die Umstände im Irak machen zur Zeit noch einen Strich durch die Rechnung.

Oder ist es eine andere Rechnung, die nun aufgehen soll? Ist es ein Zufall, daß erst Kuwait vom Irak und dann der Irak von Hussein "befreit" wurden? Ist es ein Zufall, daß die Engländer neben den USA an der Spitze der "Befreier" standen und die Türkei Schützenhilfe leistete? Der deutschen Industrie war spätestens 1910 klar, daß Öl als Treibstoff die Zukunft der Kriegsmarine bestimmen würde. 1909 lief die "Von der Tann" vom Stapel, ein modernes deutsches Kriegsschiff mit 80.000 PS. Nur zwei Schiffe der englischen Marine konnten die Geschwindigkeit von 28 Knoten der noch mit Kohle betriebenen "Von der Tann" erreichen. Der 1911 ernannte neue englische Kriegsminister Winston Churchill setzte sich daher für den Bau von Schiffen mit Ölbefeuerung ein, um die Überlegenheit der britischen Flotte zu sichern. Dazu brauchte England gesicherte Ölvorkommen. Die Vereinigten Staaten von Amerika lieferten 1912 63 Prozent des Weltölverbrauchs. Dies sollte sich aus britischer Sicht bald ändern. Die britische Regierung erwirbt 1913 unter größter Geheimhaltung die Aktienmehrheit der späteren "Britisch Patrol", BP. Der Plan war klar: mit den deutschen Daimlermotoren konnte die englische Industrie nicht mithalten, also mußte den Deutschen der Ölhahn abgedreht werden, zumindest aber wollten die Briten den Preis bestimmen. Die deutsche Ölförderung sollte dagegen die Abhängigkeit Deutschlands von der "Standard Oil Company" Rockefellers bewirken.

Die Ausstattung der stärksten Industriemacht des Kontinents mit eigenständiger Ölversorgung war der "Horror" für die britische Politik. Folgerichtig blockierte England mit allen Mitteln den Bau der Bagdadbahn. Der als "Lawrence von Arabien" bekannt gewordene englische Kriegsheld verübte zum Beispiel als Forscher getarnt schon vor Kriegsbeginn Terroranschläge auf das Schienennetz der Bahnlinie.

Die Deutsche Bank hatte bereits 1912 vom türkischen Sultan die Konzession auf alle Öl- und Mineralvorkommen in einem 20 Kilometer breiten Streifen rechts und links der schon bis Mosul im heutigen Irak gebauten Strecke erwirkt. Ein Schwachpunkt in der Linienführung war Serbien, das russischem Einfluß ausgesetzt war. Hier versuchten England und Frankreich, antideutschen Einfluß zu gewinnen. Diese traditionelle Strategie wurde in den frühen 1990er Jahren im Konflikt um Bosnien-Herzegowina wieder sichtbar. Das bis 1914 aufgebaute Schienennetz wurde im Ersten Weltkrieg zerstört. In den 30er Jahren wurde die Arbeit wieder aufgenommen, und 1940 standen dann die Signale der Bagdadbahn auf grün.

Aber auch diesmal zerstörten die Folgen eines Krieges das unter unendlichen Kosten und Mühen Aufgebaute. In Aleppo spielen Kinder in einer der letzten Lokomotiven der Bagdadbahn. In der letzten? Nach wie vor wäre die Strecke Berlin - Bagdad - Basra wirtschaftlich nicht nur für die Bundesrepublik von allerhöchster Bedeutung. Die Financial Times hat die Region als "vermutlich wichtigsten neuen Markt zu Anfang des 21. Jahrhunderts" bezeichnet. Der Wiederaufbau und wirtschaftliche Aufschwung des Irak wäre gesichert. Die deutsche Linke hat das Thema ebenfalls für sich entdeckt, und schon erschienen mehrere Artikel zur Bagdadbahn im Internet. Ausgehend von einem Treffen des Bahnchefs Hartmut Mehdorn mit dem vormaligen Vizepremier des Irak, Tarik Asis, wird der Beschluß, die Bagdadbahn wieder entstehen zu lassen, mit Titeln wie "Fischer in der Bagdadbahn" oder "Bahn AG plant neue Bagdad-Bahn" und so weiter glossiert. Aber nicht nur für die Linke ist das Projekt wieder interessant. Mit einer Sonderausstellung würdigt die Deutsche Bahn den 100. "Geburtstag" des Großprojektes. Vom 28. September 2003 bis zum 29. Februar 2004 wird die Ausstellung im DB-Museum Nürnberg zu sehen sein. Näheres unter www.bahn.de/museum.  Auch der Bayerische Rundfunk nimmt sich des Themas an und bringt am 21. September 2003 um 16 Uhr einen Filmbeitrag unter dem Titel "Auf Adlers Schwingen". Der Film handelt von einer Reise, die im Jahre 2000 (!) auf der Bahnlinie Berlin-Bagdad von Journalisten mit einem Kameramann unternommen wurde. Die Reise, ist als Video beim Preußischen Mediendienst unter dem Titel "Dampf im Orient" erhältlich. Über einhundert Jahre ist die Idee der Verbindung Zentraleuropas mit dem Orient. Ein solches Unternehmen ist heute so aktuell wie damals, als Karl May die Reise beschrieb. Ob ein großer Staatsmann heute die geostrategische Bedeutung und wirtschaftliche Chance für die Bundesrepublik erkennt, bleibt abzuwarten.

Karl May lieferte die Vorlage für den Plan des Kaisers

Eine der letzten Lokomotiven dient als Spielplatz

Der erste Abschnitt: Feierliche Eröffnung der Bahnlinie mit Würdenträgern und den Erbauern. Foto: Archiv