© Das Ostpreußenblatt / Preußische Allgemeine Zeitung / Landsmannschaft Ostpreußen e.V. / 11. Oktober 2003


Der Gegenwart um Jahre voraus
Vor 65 Jahren erreichte der Fernstraßenausbau in Ostpreußen einen Höhepunkt
von Klaus Schulz-Sandhof

Das Jahr 1938 war eine Höhepunkt für den Fernstraßenbau in Ostpreußen. Am 3. Dezember 1938 wurde die Gesamtstrecke Elbing-Königsberg dem Verkehr übergeben. Zeitgleich erfolgte im Zuge der Festungsringstraße die Fertigstellung der Pregelbrücke bei Palmburg. Im selben Jahr wurde mit dem Bau der Samlandautobahn begonnen und die Planung für die Linie Königsberg-Gumbinnen-Insterburg freigegeben.

Die großräumige Autobahnplanung für das Deutsche Reich erfolgte bereits in den 20er Jahren. Die NS-Regierung übernahm die "Schubladenprogramme" - aus Gründen der Arbeitsbeschaffung und Landesverteidigung - und baute mit Vorrang ab 1934 die Strecke Berliner Ring-Stettin-Grenzübergang Bütow und Elbing-Königsberg aus. Diese Verkehrsanbindung sollte die schnelle und kostengünstige Beförderung von Rohstoffen und Endprodukten durch den Korridor ermöglichen; die Reichsregierung hoffte bis kurz vor Kriegsbeginn auf ein Entgegenkommen Polens. Außerdem sollte die "Festungsring-straße" mit Stadtautobahnen (Stichstraßen) in das Stadtinnere den Stadtkern von Königsberg vom Durchgangsverkehr entlasten.

Bei dem Bau der Linie von Königsberg nach Elbing waren erhebliche Hindernisse zu überwinden, die nur mit neuester Technik zu bewältigen waren. So mußten bei Elbing-Ost die Bahnstrecke Elbing-Marienburg sowie die Flüsse Hommel und Elbing mit einem 220 Meter langen Viadukt überbrückt werden. Das Niederungsgebiet zwischen Frischem Haff und Draußensee, das teilweise unter dem Meeresspiegel lag, erschloß man mit dem Moorsprengverfahren und sicherte es mit Deichbauten. Für das Naturschutzgebiet Draußensee wurden Ausgleichsmaßnahmen eingeleitet.

Schwierigkeiten machten aber auch die Bauarbeiter, die nicht mit den Arbeitsverhältnissen einverstanden waren: Geringe Lohnzahlungen und Entlassungen wegen zu geringer Leistung belasteten das Betriebsklima. Die Unternehmer zahlten (im Schatten der Weltwirtschaftskrise) 0,35 Reichsmark pro Stunde bei freier Unterbringung in "Reichsautobahnlagern", die teilweise als Zwangslager empfunden wurden. In Königsberg klebten rote Zettel mit der Aufschrift: "Die SA hat goldene Tressen, das Volk hat nicht zu fressen."

Die Kommunisten nutzten die Situation auf ihre Weise. So kam es - nach Gestapo-Berichten - im Autobahnlager Gr. Roedersdorf am 20. Juli 1935 zu fünf Festnahmen, weil der Schachtmeister von 25 saarländischen Autobahnarbeitern mißhandelt worden war. Wenig später verweigerten Königsberger Arbeiter offiziellen Besuchern des Lagers den "Deutschen Gruß". Im Reichsautobahnlager Grünlinde grüßte ein Saarländer zwei SA-Männer mit "Rot Front".

Die ostpreußische Planung betraf vornehmlich die Schaffung schneller Verbindungen in das osteuropäische Ausland; ohne kriegerische Absicht. Die Generalinspektion für das Straßenbauwesen klammerte vor 1938/39 ganz bewußt den Korridor als Planungsgebiet aus und bot verschiedene Grenzübergänge durch den polnischen Korridor an, vermutlich um der Zustimmung der Polen nicht vorzugreifen. Andererseits mußte eine Industrienation in der Mitte Europas weiträumig und rechtzeitig planen. Die Reichsstraßen - Alleen mit engen Stadtdurchfahrten und gewölbten Straßendecken - ließen keine Wahl. Die ostpreußische Streckenführung sah vor Königsberg-Insterburg- Riga/Ostsee beziehungsweise - Wilna-Moskau, Königsberg-Plock-Budapest sowie Königsberg-Minsk.

Die Baumaßnahmen wären in Zusammenarbeit mit den Nachbarn zu verwirklichen gewesen. Die Planungen waren für die damalige Zeit fortschrittlich und gesamteuropäisch gedacht. Deutschland wäre seiner Rolle als Durchgangsland gerecht geworden. Autobahnen hätten auch in den schneereichen ostpreußischen Wintern geräumt werden können und wären ohne Rücksicht auf die Jahreszeiten befahrbar gewesen.

Andere Grundsätze galten bei der Planung der kurzen Samland-Autobahn, deren Bau nach einer zweijährigen Planungsphase 1938 begann. Hier spielten - einmalig im Reichsgebiet - nicht Wirtschaftlichkeitsberechnungen die entscheidende Rolle, sondern die Anbindung des geplanten Königsberger Universitätsgeländes (mit Universitätskliniken) und der Ausflugsverkehr zu den Ostseebädern. Königsberg wäre hinsichtlich Wissenschaft, Wirtschaft und Wohnwert attraktiv geworden.

Die Autobahnplanung war zeitgleich mit der Bildung des Großkreises Samland im Rahmen des "Samlandplanes" abgesteckt worden. Ausgangspunkt war die Nachbarschaft zur Provinzhauptstadt Königsberg, die 1938 mit über 330.000 Einwohnern auf rund 10.000 Hektar rund zehn Prozent der Provinzbevölkerung beherbergte. Den Planungsbehörden war ein weiteres Anwachsen des Großstadtbereichs aus sozialen und militärischen Gründen unerwünscht. Da der Pregel ein natürliches Verkehrshindernis nach Süden bildete, sollte sich die Provinzhauptstadt nach Norden in das Samland hinein entwickeln.

Hier war neben dem Universitätsbereich - unter Einbeziehung der Bäderstraße - eine Wohn- und Erholungsachse vorgesehen; das Gebiet entlang des Seekanals jedoch sollte als Wirtschaftsachse gefördert werden. So wäre die landwirtschaftlich geprägte Landschaft des Samlandes nicht durch Großindustrie und Großstadtwachstum beeinträchtigt, sondern mit neuen Siedlungsgebieten belebt worden. Über die geplante Schnellstraße - ohne Kurven und hinderliche Ortsdurchfahrten - wären Königsbergs Fernbahnhöfe, Ostmesse, Geschäfte, Behörden sowie Stätten der Kultur und des Sports bequem erreichbar gewesen. Von der Ringstraße (Stadtgrenze) zur etwa 20 Kilometer entfernte Steilküste hätte man nur etwa 20 Minuten gebraucht.

Mit der bereits fertiggestellten östlichen Umgehung der Reichsautobahn Königsberg-Elbing bestand bereits eine günstige Verbindung zum Reich.

Die ersten Vorausinformationen über den geplanten einspurigen Autobahnbau von Königsberg in das Samland lieferte Anfang 1936 die Königsberger Allgemeine Zeitung. Sie lösten im Samland eine Bodenspekulation mit erheblichem Kapitalaufwand aus. Ministerialrat Dr. Panzeram vom Rechnungshof stellte am 3. Februar 1936 als Ergebnis einer Kontrollbereisung Planungsfehler fest, unter anderem den, daß die Autobahntrasse durch eine fertiggestellte, wenn auch noch nicht bezogene Siedlung bei Ringels (Gut Nadrau) geführt werden sollte.

Die weitere Einzelplanung erfolgte ab 1936 zügig und überlegt. Die "Festungsringstraße" und Stichautobahnen sollten als Zubringer in das Stadtinnere dienen. Beim Bau einer geplanten Umgehungseisenbahnstrecke um Königsberg mußten Bahnübergänge berücksichtigt werden. Ungewöhnlich war, daß man die Bauleitung dem damaligen Assessor bei der Reichsbahndirektion in Königsberg Dr. Kuno Mohr anvertraute, dem späteren Präsidenten der Deutschen Bundesbahn in Hamburg. Die landschaftliche Betreuung der Großbaumaßnahme sollte Gartenbaudirektor Hildebrand aus Tapiau übernehmen. Die Finanzierung wollte der Oberpräsident von Ostpreußen, Erich Koch, aus der Erhebung einer Nutzungsgebühr für die Samlandstrecke sichern.

Auf einer Bereisung am 25. Oktober 1937 hielt man unter anderem fest: Freihaltung eines Geländes für den geplanten Bau neuer Kliniken und eines Universitätsgeländes nördlich von Königsberg, Verkehrsanbindung durch eine erste Autobahnauffahrt, Fertigstellung der Gesamtbaumaßnahme nicht vor 1940.

Im weiteren Verlauf sollte die Samlandstrecke unmittelbar an Rudau vorbeiführen, mit einer Abfahrt beim Gut Sandhof und einer Brücke über die Ortsverbindungsstraße Nadrau-Rudau-Mollehnen. Damit wäre das etwas abgelegene Kirchdorf Rudau zum Mittelpunktsort aufgewertet worden.

Am 26. Juli 1938 wurden die Arbeiten an der Samland-Autobahn wegen dringender militärischer Vorhaben an der Westgrenze auf Weisung von Dr. Todt vorübergehend eingestellt. Der Planungsstab, die deutschen Baufirmen und die Arbeitsdienstmänner wurden verlegt. Gauleiter Erich Koch wehrte sich gegen diese Maßnahme und setzte sich bei der Reichsregierung durch. Dr. Todt stellte fest: "Eine Einstellung der Arbeiten Königsberg-Samland-Küste ist wirkungslos, weil die ostpreußische Bauwirtschaft gesondert betrachtet werden muß und in Ostpreußen im Gegenteil sogar ein Interesse besteht, Reichsunternehmen durch Fortführung gewisser Baumaßnahmen in Ostpreußen festzuhalten."

Koch stellte am 15. Oktober 1938 dem Bau 250.000 Reichsmark aus Provinzmitteln zur Verfügung. Es wurden jetzt tschechische Lohnarbeitskräfte eingesetzt. Unter Hinweis auf die "wenig guten Erfahrungen" mit tschechischen Kräften wurden 800 zusätzliche "deutschstämmige Kräfte" beim Generalinspekteur angefordert. Der Sachbearbeiter in Berlin notierte am 24. Juli 1939, "weitere Tschechen auf die Samlandlinie zu bringen, ist direkt eine Gefahr". Der eigentliche Grund für den Abzug der Tschechen bleibt im Dunkeln. Eine Rolle spielte eventuell ein geplanter Ernteeinsatz dieser Arbeiter oder die damalige Devisenknappheit.

Zu Kriegsbeginn wurde mit Kriegsgefangenen weitergearbeitet, die unter anderem auch in der Nähe von Rudau, Kreis Samland, untergebracht waren. Diese "Reichsautobahnlager" unterstanden dem seit 1. Dezember 1940 für Ostpreußen zuständigen Polizeiführer, SS-Brigadeführer Dr. Emil Otto Rasch. Ihm wurde vorgeworfen, im Jahr 1940 in "Rudau" zwei unerlaubte Erschießungen und das Aufkommen einer Flecktyphusepidemie zugelassen zu haben. Die Vorwürfe wurden in einer dienstlichen Anhörung zugegeben. Allerdings verwechselte das Protokoll des SS-Richters den Tatort Rudau, der in der Nähe von Ortelsburg liegt, mit dem Rudau im Samland. Die Verwechslung haftete dem samländischen Rudau an.

Über die weitere Streckenführung heißt es in dem Planungsprotokoll: "Die Einmündung in die Landesstraße nach Cranz erfolgt dann zwischen Weischkitten und Michelau. Hierbei wird eine neue Siedlung bei Nautzau durchschnitten." Die erwähnte Landesstraße sollte als Küstenrandstraße zwischen den Gütern Michelau und Weischkitten über die Autobahn geführt werden, so daß die Samland-Autobahn durch eine landschaftlich großartig gestaltete Brücke torartig abgeschlossen worden wäre. Diese "Bäderrandstraße" war als Zubringer zu den Küstenorten an der Samlandküste vorgesehen. Es war keine Reichsautobahn, aber eine nur für Kraftfahrzeuge zugelassene Reichsstraße. Westlich und östlich der Einmündung der Samland-Autobahn in die Bäderrandstraße wollte man Tankstellen errichten, ohne jedoch - aus Richtung Königsberg gesehen - den Brückenbogen zu verstellen. Von der Tankstelle in Cranz aus sollten Ortsgespräche nach Königsberg möglich sein. Als weitere Projekte wurden für den Raum Cranz ein KdF-Bad - wahrscheinlich nach dem großen Modell Rügen - und die Anlage eines "Königsberger Badestrandes" bei der Krierischen Kuhle erwähnt. Die Verkehrsübergabe sollte im Sommer 1940 zu Beginn der Badesaison erfolgen.

Die Generaldirektion für das Straßenbauwesen schenkte Hitler zu dessen 50. Geburtstag am 20. April 1939 einen Holztisch, auf dessen Metallplatte die Samland-Autobahn bereits als vollendet dargestellt war. Tatsächlich aber wurden die Arbeiten im ganzen Reich nach Kriegsbeginn am 7. September 1939 eingestellt - bis auf wenige militärisch dringliche Vorhaben und Restarbeiten, die in das Jahr 1940 reichten. Aufnahmen der deutschen Luftwaffe aus dem Jahr 1943 zeigen, daß der Trassenverlauf der Samlandstrecke mit Erdarbeiten, Brükkenbauten und Abfahrtsrampen weitgehend fertiggestellt war.

Die Fertigstellung der Reichsautobahnen in Ostpreußen im Rahmen des 4.000-Kilometer-Pro-gramms wurde mit aller Macht bis zum Kriegsbeginn vorangetrieben. Das abgetrennte Ostpreußen sollte - ähnlich dem Berlinprogramm nach dem Zweiten Weltkrieg - mit Nachdruck gefördert werden. Im November 1938 waren auf der Samlandstrecke "die Arbeiten für die ganze Strecke in zwei Losen vergeben" worden. Gleichzeitig waren auf der zweiten Großbaustelle, der 120 Kilometer langen Strecke Königsberg-Gumbinnen innerhalb weniger Wochen die Vermessungsarbeiten vergeben worden. Die Baustellen wurden im März des Folgejahres eingerichtet. 659 Lohnempfänger waren dann im Einsatz. Verglichen mit heutigen Vorlaufzeiten bei der Autobahnplanung war das eine großartige Leistung der Ingenieure.

Rudau, dem durch den Autobahnbau sicherlich eine wirtschaftliche Zukunft zugefallen wäre, ist heute ein fast unbewohnbarer Ort. Ein seit zehn Jahren im Königsberger Gebiet ansässiger russischer Taxifahrer mußte mit Hilfe einer alten deutschen Karte dorthin geführt werden. An der Zufahrt stehen russische Warnschilder mit der Aufschrift "Betreten verboten!" Die Ruine der fast 700jährigen Ordenskirche starrt einen an. Ein paar Jungen und die Hunde streunen durch das Dorf. Der Konsum ist geschlossen, die Sowchose aufgelöst. Nur die Autobahnbrücke steht als verlassener Zeuge in der Landschaft.

Königsberg: Mit seinen Zu- und Abfahrten Karte: Die Straße, 1938