Ohne öffentliche Verkehrsmittel wie U- und S-Bahn würden die Straßen in unseren Städten heute noch heilloser verstopft sein als ohnehin schon. Erste Bemühungen, die Menschenmassen von der Straße auf die Schiene zu lenken, liegen im 19. Jahrhundert. 1835 präsentierte der Amerikaner Thomas Davenport eine erste elektromagnetische Lokomotive. Sie wog etwa 38 Kilogramm und soll rund zwei englische Meilen (3,2 Kilometer) in der Stunde erreicht haben.

Auch in Deutschland waren die Erfinder eifrig am Werk. 1841 setzte der Deutsche Bund gar eine Belohnung von 100.000 Gulden aus, falls es gelänge, eine einsatzfähige Elektrolok zu bauen. Doch erst Werner von Siemens schoß vor 125 Jahren den Vogel ab: er präsentierte auf der Berliner Gewerbeausstellung von 1879 eine Elektrolok, die er ursprünglich für den Senftenberger Braunkohleabbau konstruiert hatte. Die aus diesem Grund kleine und gedrungene Lok hatte eine Leistung von etwa 2,2 Kilowatt; der Lokführer saß obendrauf und bot einen für heutige Augen etwas lächerlichen Anblick. Dennoch konnte die Lok bis zu 18 Pasagiere auf drei angehängten Wagen befördern. Ein Vergnügen, das die Besucher der Gewerbeausstellung für zwei Silbergroschen weidlich ausnutzten. In den vier Öffnungsmonaten waren es etwa 90.000 Menschen, die mit der ersten Elektrolok den Rundkurs von 300 Metern Länge befuhren. Wenige Jahre später wurden die ersten Straßenbahnen mit einem Elektromotor ausgestattet (1881); für sie konnte man den Strom durch eine Oberleitung zuführen. Die Vollbahn, die Hochbahn und gar die Untergrundbahn hatten noch viele Probleme (Länge der Strecken, bzw. der Oberleitungen, Gleichstrom oder Wechselstrom) zu lösen, bis sie den regulären Verkehr mit Strom aufnehmen konnten. In Berlin begann das Hochbahn-Abenteuer 1898 auf der Strecke zwischen Warschauer Straße und Möckernbrücke. Und um 1930 besaß die Hauptstadt eines der bestausgebauten U-Bahnnetze unter den Weltmetropolen.

Am Beispiel der Linie 8, errichtet in den Jahren zwischen 1927 und 1930, hat der Kunsthistoirker Christoph Bachmann die architektonische Gestaltung der U-Bahnhöfe untersucht: Licht und Farbe im Berliner Untergrund. U-Bahnhöfe der Klassischen Moderne. (Gebr. Mann Verlag, Berlin, 292 Seiten mit 253 Abb., davon 85 farbig; mit Fotos der Projektgruppe Licht und Farbe, gebunden, 88 Euro). Durch die Teilung der Stadt und die dadurch erfolgte Schließung der Stationen im Osten ist eine einmalige Situation entstanden: viele der Bauten sind im Originalzustand erhalten geblieben. Jetzt aber drohen Abriß oder zerstörerische Renovierungsmaßnahmen. Das Buch von Bachmann zeigt so vielleicht zum letzten Mal die Schönheit der Zweckbauten, die "als unmittelbarer Reflex auf modernste ,oberirdische' Architekturtendenzen, auf das ,Neue Bauen' der Weimarer Republik" entstanden. Lebendige Gestaltung der unterirdischen Bahnhöfe erlangte man durch geschicktes Einsetzen von Licht, aber auch durch farbige Baukeramik (unter anderem aus Cadinen), die Architekten wie die Brüder Max und Bruno Taut oder Erich Mendelsohn bereits oberirdisch eingesetzt hatten. Die Stadtbauräte Ernst Reuter und der Königsberger Martin Wagner setzten sich nachhaltig für eine dynamische Entwicklung der ständig wachsenden Stadt ein. Ohne sie und ohne das Wirken von Architekten wie Alfred Grenander, der für die Gestaltung vieler U-Bahnhöfe verantwortlich zeichnete, ist eine solche Entwicklung nicht denkbar. Silke Osman