© Preußische Allgemeine Zeitung / Folge 18-07 vom 05. Mai 2007

Die "Hindenburg" geht in Flammen auf
Die Ursache der Katastrophe auf dem US-amerikanischen Marine-Luftschiffhafen Lakehurst am 6. Mai 1937 ist bis heute ungeklärt
von Manuel Ruoff

Vor 70 Jahren wurde das mit seinem jüngeren Schwesterschiff LZ 130 größte Luftverkehrsmittel der Welt innerhalb von Sekunden zerstört. Die Katastrophe kostete 36 unschuldige Menschenleben. Das fliegende Symbol des Deutschen Reiches existierte nicht mehr. Das (vorläufige) Ende der kommerziellen Luftschiffahrt war eingeläutet.

Sofort stellte sich die Frage nach den Ursachen für dieses Inferno. Angesichts der Bedeutung des Luftschiffes als Ausweis deutscher Ingenieurkunst und der internationalen Trauer ob der vielen Toten und Verletzten könnte man vermuten, daß die Nationalsozialisten versucht hätten, ein technisches Versagen oder ein Fehlverhalten der deutschen Mannschaft auszuschließen und statt dessen NS-Gegnern die Schuld in die Schuhe zu schieben. Dem war allerdings nicht so. Reichsluftfahrtminister Hermann Göring gab für die Deutschen die Devise aus, daß es kein Sabotageakt beziehungsweise Terroranschlag gewesen sei. Diese Entscheidung wird in der Fachliteratur damit begründet, daß die Nationalsozialisten den Eindruck hätten vermeiden wollen, daß die Opposition stark und entschlossen genug sei, ein derartiges Symbol des Staates zu zerstören. Die deutschen Offiziellen gingen dabei mit den US-amerikanischen konform, denn auch die US-Amerikaner, in deren Land die Katastrophe des deutschen Luftverkehrsmittels geschah, kamen überein, Sabotage nicht in Betracht zu ziehen, aus Sorge vor den Folgen eines häßlichen internationalen Zwischenfalles im eigenen Lande.

Dabei gibt es durchaus einige Verdachtsmomente, die auf einen Anschlag hinzuweisen scheinen. Keinen Monat vor der Katastrophe erreichte die deutsche Botschaft in Washington ein Brief, in dem eine Kathie Rauch aus Milwaukee davor warnte, daß die "Hindenburg" "während der Fahrt in ein anderes Land von einer Zeitbombe zerstört" werde. Zu denken gibt auch die nach der Katastrophe in den Überresten des Luftschiffes gefundene "Luger", aus der ein Schuß abgegeben worden war und deren Besitzer nie ermittelt wurde. Für den Ersten Offizier der "Hindenburg" waren Geflügelfarmer aus der Umgebung von Lakehurst die Schuldigen. Sie hätten auf den Zeppelin geschossen, da er die Vögel verstört habe. Doch auch politische Ursachen wurden unterstellt, Rache am Reich für die Bombardierung Guernicas oder die Behandlung der Juden. Andere warfen der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American Airways, die eine Europa-Amerika-Verbindung per Flugbooten plante, vor, einen mißliebigen Konkurrenten habe beseitigen zu wollen.

Obwohl wir heute um diese Gerüchte und Merkwürdigkeiten und auch die politischen Interessen der deutschen und US-amerikanischen Offiziellen bei der Suche nach der Unglücksursache wissen, ist doch bis zum heutigen Tage die Meinung, daß ein Unfall wahrscheinlicher als ein Verbrechen sei, die herrschende geblieben. Bei der im folgenden vorgestellten Unfalltheorie wird den in der Tat schlechten Wetterbedingungen während der Landung beziehungsweise dem Landeversuch eine katastrophale Bedeutung beigemessen.

Beim Start der "Hindenburg" in Frankfurt am Abend des 3. Mai 1937 und der anschließenden Überfahrt über den Atlantik hatte noch gutes Wetter geherrscht. Doch hatte starker Gegenwind dafür gesorgt, daß man bereits beim Erreichen Amerikas zehn Stunden Verspätung hatte. Am Unglückstag, dem 6. Mai, passierte LZ 129 um 10.30 Uhr Boston; um 14 Uhr kam die Skyline von New York und zwei Stunden darauf endlich der 80 Kilometer nördlich der US-Metropole gelegene Marine-Luftschiffhafen Lakehurst in Sicht. Trotz der Verspätung traf Kommandant Max Pruss die Entscheidung, vor der Landung noch eine Gewitterfront vorbeiziehen zu lassen. Um 18.12 Uhr erhielt er die Meldung, daß eine Landung nun möglich sei, um 19 Uhr die Aufforderung zur Eile, da das nächste Gewitter bereits im Anzug sei. Zehn Minuten später drehte die "Hindenburg" über dem Landeplatz eine scharfe Kurve, um gegen den Wind landen zu können.

Diese Kurve war möglicherweise zu scharf, so daß im hinteren Teil eines der Verstrebungsseile riß, unkontrolliert durch den Luftschiffskörper schnellte und dabei ein Leck in einen der Wasserstofftanks schlug, so daß Wasserstoff ausströmte. Das wäre eine Erklärung für das von Augenzeugen beschriebene "Flattern" der Außenhaut des Zeppelins in der Nähe des oberen Heckruders, kurz bevor hier die Feuersbrunst ausbrach. Gerne hätten die Deutschen in den Tanks statt des leicht entzündlichen Wasserstoffs nicht brennbares Helium gehabt, aber das hatte ihnen der Helium-Monopolist USA vorenthalten. So bedurfte es nun nur noch eines Funkens zur Katastrophe.

Um 19.21 Uhr gab Pruss den Befehl, zwei Ankerseile herabzulassen. Als dadurch Bodenkontakt hergestellt war und durch den Regen die Haltetaue naß und damit leitfähig geworden waren, wurde das metallene Gerippe des durch das Gewitter statisch aufgeladenen Zeppelins entladen, während die Elektrizität schlecht leitende Hülle aufgeladen blieb. Die Folge waren Funken, die den entströmten Wasserstoff in Brand setzten. Da war es 19.25 Uhr und das Luftschiff noch rund 60 Meter über der Erde

Ob die Kausalität der hier vorgestellten Theorie entspricht, ist nicht mit letzter Gewißheit zu sagen. Unbestritten ist hingegen, daß die Kombination aus Wasserstoff als Traggas, Diesel als Treibstoff für die Motoren und Baumwollbahnen, deren Außenanstrich mit Aluminiumpartikeln versetzt war und deren Innenanstrich Eisenoxid enthielt, als Hülle, einmal in Brand geraten, zur Katastrophe führte.