© Preußische Allgemeine Zeitung / Folge 42-12 vom 20. Oktober 2012

Das »Als-ob-Auto« aus der DDR
Vor 55 Jahren begann die Produktion des »Trabant«, der »Rache fürs Sudetenland«

„Einer der Hauptleidtragenden des Hinscheidens der Deutschen Demokratischen Republik heißt ,Trabant‘. Sein Schicksal hat er nicht verdient. Wie so vieles andere hierzulande: Du warst besser als dein Ruf“ – Krokodilstränen à la Karl-Eduard von Schnitzler („Sudel-Ede“), geweint um eine DDR-„Erfolgsstory“. Am 7. November 1957 begann die Produktion des „Trabi“ und als sie am 30. April 1991 endete, waren 3096099 Exemplare gebaut worden.

Das „Time-Magazin“ setzte 1975 den „Sachsen-Porsche“ auf Platz 27 der „50 schlechtesten Autos aller Zeiten“. Den Verriss hätte wohl der „Trabi“-Konstrukteur Werner Lang geteilt, der diesen April seinen 90. Geburtstag feierte und seinem „Kind“ immer noch nicht viel abgewinnen konnte: „Ein technischer Rückschritt“ sei er gewesen, den er „nie hätte bauen wollen“ und auf den er gar nicht „stolz“ war.

Andere sahen das anders, und als die „Trabi“-Produktion 1991 auslief, bemerkte ein melancholischer Kurt Biedenkopf, damals Ministerpräsident in Sachsen: „Dieses Auto ist ein Stück deutscher Geschichte geworden.“ Aber für „Trabis“ gibt es ein Leben nach dem Tod: 2006 waren noch 58037 Exemplare offiziell zugelassen, Liebhaber zahlen stolze Preise für Wagen oder Ersatzteile, und laut Versicherern werden „Trabis“ häufiger als Porsches geklaut. In Ost und West und Übersee sind mindestens 200 „Trabi“-Clubs aktiv, im ganzen ehemaligen Ostblock wird dem Wagen ein liebevolles Andenken bewahrt, dem „Tygrys papirowy“ (Papiertiger, Polen), der „Pomsta pro Sudety“ (Rache fürs Sudetenland, Tschechien), der „Sypunerka“ (Seifenschale, Bulgarien), dem „v.d.auto“ (Als-ob-Auto, Jugoslawien), dem „BMW“ (Bakelit-Motorwagen, Tschechien). Östlicher „Trabi“-Gral ist das nordböhmische Dorf Jibka [Jivka], wo Jaroslav Babik seit Jahren die populäre „Trabi-Show“ abzieht.

Der „Trabi“ stand nicht für Fahrkomfort oder Spitzentechnik, jedoch für ein Lebensgefühl, das Thomas Weymar schon 1985 zum Titel eines Sachbuchs machte: „Im Trabi zur Sonne, zur Freiheit“. Zur bloßen Fortbewegung hätte der kostengünstige DDR-Nahverkehr genügt, aber individueller Automobilismus verhieß Momente unkontrollierter Freiheit unter Smog-freier Sonne. Darum war er ideologisch verdächtig und musste gebremst werden – durch überhöhte Preise, technischen Uraltstandard, 15 Jahre Lieferfrist, wenige Tankstellen und Werkstätten. Alle diese Hemmnisse konnten den Kundenwunsch nach Autos nicht mindern, und per Beschluss vom 14. Januar 1954 gab die Regierung ihm zähneknirschend nach – um Kaufkraft abzuschöpfen, die Währung zu stabilisieren und die Sozialpolitik zu finanzieren. Nach weiteren drei Jahren begann dann die Serienproduktion im Markenzeichen des „S“ (für „Sachsenring“).

Die „Trabi“-Geschichte ist auch eine Heldensage – von (zuletzt) 12000 Zwickauern Monteuren, die unter Führung genialer Techniker sowie trotz Kriegszerstörungen und sowjetischen Demontagen Autos bauten, anfangs die Typen P 50 und P 70, Personenkraftwagen mit 500 beziehungsweise 700 Kubikzentimetern Hubraum. Inspiriert vom Start des sowjetischen Erdtrabanten „Sputnik“ am 4. Oktober 1957 bekamen sie den Namen „Trabant“. 1964 folgte der legendäre „Trabant 601“ mit 26 PS, der bis 1990 nahezu unverändert blieb. Die Mitte der 1960er Jahre herausgebrachten Modelle „Combi“, „Tramp“, „Kübelwagen“ waren bloß optische Variationen ohne technischen Pfiff. Nur in einem war der „Trabi“ seiner Zeit voraus: Da die DDR kein Blech aus dem Westen bekam, erfand der Ingenieur Wolfgang Barthel den Kunststoff „Duroplast“, eine umweltfreundliche Mixtur aus georgischen Baumwollabfällen und heimischem Phenolharz, aus der die „Trabi“-Karosserie entstand, weltweit das erste und einzige Großserienfahrzeug aus Kunststoff.

Deswegen der Spitzname „Rennpappe aus Zwickau“, aber der war fast zärtlich gemeint. Der „Trabi“ hat Generationen Mitteldeutscher zu findigen Do-it-yourself-Tüftlern gemacht, sie pflegten ihn mit Hingabe, besangen ihn sogar, etwa 1971 Sonja Schmidt mit ihrem Schlager „Ein himmelblauer Trabant“. Autobau, im Westen Motor des Wirtschaftswunders, kam in der DDR keine Priorität zu. Zwar war die Personenkraftwagen-Dichte der DDR mit 1,7 Millionen Fahrzeugen im Jahre 1980 die höchste des Ostblocks, aber die Nachfrage nach Wagen und Ersatzteilen, die ein Drittel der Produktion ausmachten, wuchs laufend. Gegen Ende der DDR lagen sechs Millionen Bestellungen vor. Bergab ging nur die Verkehrssicherheit: In vier DDR-Jahrzehnten wurden 76000 Verkehrstote und 1,7 Millionen Verletzte gezählt.

Jahrelang wurden neue Modelle entworfen, die im Firmenmuseum landeten, Joint ventures mit den Tschechen geplant, der Ankauf eines VW-Werks oder die Umrüstung auf Viertaktmotoren diskutiert – alles vergeblich, weil Geld und politischer Wille fehlten. Als man 1990 den „Trabant 1.1“ mit Viertakt-Motor und anderen Neuerungen herausbrachte und ihn durch staatliche Subventionen für 7000 D-Mark anbot, zogen die Menschen westliche Neu- oder Gebrauchtwagen vor. Der „Trabi“ verschied endgültig, obwohl Meldungen über ein eventuelles Comeback immer wieder aufkommen.

Das „Trabi“-Ende war von freudigem „,Trabi‘-Klatschen“ begleitet, mit dem West-Berliner den Wagen aufs Dach hauten, die Ende 1989 durch die just geöffnete Mauer strömten. Fast vergessen war die Leidensgeschichte um „Trabis“, wie sie beispielsweise im Ostseebad Boltenhagen bis heute erzählt wird. Der Ort war zu DDR-Zeit fest in der Hand der „Grenztruppen“, die im Winter aufpassten, dass keine „Republikflucht“ über die zugefrorene Wismarer Buch gelang. Das war auch unmöglich, da die Schifffahrtsrinne offen blieb – was aber niemand wusste, weswegen immer wieder „Trabi“-Fluchtversuche ganzer Familien in der Ostsee versanken. Mehr Glück hatten „Trabi“-Flüchtlinge, die es über die Tschechoslowakei und Ungarn versuchten. Das stimmte selbst das grimmige „Time Magazin“ milde, das lobend hervorhob, der „Trabi“ sei zuletzt „a kind of automotive liberator“ gewesen, „eine Art Befreier-Auto“. Wolf Oschlies