© Preußische Allgemeine Zeitung / Folge 43-12 vom 27. Oktober 2012

Erfolgreich mit Abstrichen
Vor 40 Jahren begann eine neue Ära im europäischen Flugzeugbau

Durch die gescheiterte Fusion der Konzernmutter EADS mit dem britischen Rüstungskonzern BAE Systems ist Airbus in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt, wieder einmal. Immerhin hob mit seiner A300 vor 40 Jahren zum ersten Mal ein Zivilflugzeug aus europäischer Gemeinschaftsproduktion vom Boden ab.

Die Geschichte des Unternehmens Airbus beginnt, als 1965 die „Arbeitsgemeinschaft Airbus“ von Dornier, Siebel, dem Hamburger Flugzeugbau, der Bölkow GmbH, der Messerschmitt AG und den Vereinigten Flugtechnischen Werken gegründet wurde. Man wollte Passagierflugzeuge auf den Markt bringen, die mit den damals marktbeherrschenden US-amerikanischen Typen konkurrieren konnten. Im selben Jahr entstand daraus die Deutsche Airbus GmbH, die fünf Jahre später zusammen mit dem französischen Staatskonzern Aerospatiale die Airbus Industrie begründete. Die Entwickler beschritten einen bis daher unüblichen Weg, indem sie die Fluglinien nach ihren Forderungen und Bedürfnissen fragten. Mit Toulouse als Zentrum und Hamburg-Finkenwerder als zweitgrößtem Standort entstand ein europaweiter Verbund von Flugzeugwerken und Zulieferern. Der Erstflug der A300B1 am 28. Oktober 1972 zeigte dann, dass diese multinationale Zusammenarbeit funktionierte.

Zunächst kauften die Air France, dann die Lufthansa und danach auch andere Airlines den neuen Airbus. Aber erst in den 80er Jahren etablierte sich der A300. Dank seiner großen Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und des Komforts an Bord war er bei Linien- wie Charterfluggesellschaften gleichermaßen beliebt. Im selben Jahrzehnt kam auch der kleinere A310 auf den Markt, der erstmals auch auf Langstrecken eingesetzt werden konnte. Er wurde in verschiedenen Ausführungen bis 1998 produziert. Kleinere Modelle wie der A320 und die größeren A330 und A340 erweiterten die Modellpalette.

Allerdings blieben herbe Rück-schläge nicht aus. In den letzten Jahren waren das Schwierigkeiten beim Super-Airbus A380 und beim militärischen Großraumtransporter A400M. Beim A380 gab es Probleme mit den 500 Kilometern Kabel, die in jedem Flugzeug verlegt werden müssen. Auch die jüngst ent- deckten Haarrisse im Flügel zeigen, dass das Flugzeug noch nicht aus den Kinderkrankheiten heraus ist.

Beim Militärtransporter A400 zeigte sich, wie unerfahren Airbus bei dieser Flugzeuggattung anfangs war. Das Flugzeug muss zivile und militärische Sicherheitsnormen erfüllen. Gegensätzliche Forderungen der Partnerländer taten ein Übriges: Einerseits sollte der A400 besonders schnell sein, andererseits aber auch besonders tief fliegen können und auch noch als Tankflugzeug dienen. Und wieder machte die Flugsteuerung, die um einiges komplexer ist als die des „Eurofighters“, Probleme. Eine weitere Achillesferse bildete das eigens entwickelte Triebwerk und dessen Steuerung. Noch bei Tests in jüngster Zeit fanden Ingenieure Metallspäne im Triebwerksöl, was bedeutet, dass die starken Turboprops immer noch nicht ausgereift sind. Der A400 erfüllt zwar alle Anforderungen, aber die Mehrarbeit führte zu höheren Preisen und mittlerweile zwei Jahren Verspätung bei der Auslieferung.

Der A350 ist Airbus’ Antwort auf Boeings „Dreamliner“. Auf Druck potenzieller Kunden wurde sie zweimal gründlich überarbeitet und soll nun auch auf Lang-

strecken eingesetzt werden. Das Flugzeug besteht überwiegend aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen, die Grundkonstruktion aus Aluminium. Bisher hat Airbus über 500 Festbestellungen. Wie es scheint, hat das Unternehmen mit der A350 gute Chancen, an vergangene Erfolge anzuknüpfen. Friedrich List