© Preußische Allgemeine Zeitung / Folge 32-13 vom 10. August 2013

Schwebend in den Urlaub
Die Sonneninsel Teneriffa will Strände und Flughäfen mit dem Transrapid verbinden

Neue Hoffnung für den Transrapid: Die Ferieninsel Teneriffa will eine 120 Kilometer lange, mit Magnetschwebetechnik betriebene Bahnstrecke bauen. Die Chancen, das Projekt zu verwirklichen, sind zumindest größer als bei ähnlichen Vorhaben in Deutschland.

Nach dem politisch – und zum Teil auch ideologisch – motivierten Ausstieg aus der zwischen Münchens Hauptbahnhof und Flughafen geplanten Transrapidstrecke war die zukunftsträchtige Technologie in Deutschland amtlich für tot erklärt worden. Diskutiert wurde allenfalls noch über den weiteren Umgang mit der Versuchsstrecke im emsländischen Lathen.

Doch bekanntlich leben die sprichwörtlich Totgesagten länger, und so können sich die verbliebenen Transrapid-Jünger auf die bevorstehende Wiederauferstehung freuen. Die spanische Kanareninsel Teneriffa will die schienenlose Eisenbahn bauen und – erstmals in Europa – kommerziell zum Einsatz bringen.

Eine Machbarkeitsstudie der Provinzregierung kommt zu dem Schluss, dass die Magnetschwebebahn besser als jedes andere Massenverkehrsmittel geeignet sei, die Probleme der staugeplagten Ferieninsel zu lindern.

Bislang sind die über eine Strecke von 120 Kilometer verteilten Strände, Hotelanlagen, Häfen und Flugplätze nur durch eine Autobahn und einige Landstraßen, alle völlig überlastet, miteinander verbunden. Seit über 100 Jahren gibt es Pläne, eine Eisenbahn von Nord nach Süd zu bauen. Sie scheiterten immer wieder, nicht zuletzt an den extrem hohen Kosten wegen der ungünstigen geografischen Situation. Eisenbahnen können nämlich nur Steigungen von maximal vier Prozent überwinden, zudem brauchen sie große Kurvenradien. Auf Teneriffa hieße das im Klartext: Ein Drittel der Stecke müsste untertunnelt werden, der Rest würde dichtbesiedelte Landschaften zerschneiden.

Die Magnetschwebebahn hingegen kann engere Kurven fahren und bewältigt problemlos Steigungen von zehn Prozent. Zudem könnte für die auf Stelzen stehende Fahrstrecke teilweise der Mittelstreifen der vorhandenen Autobahn benutzt werden. Die Folge: weniger Flächenverbrauch, nur sechs statt 40 Kilometer Tunnelbau, dadurch erheblich niedrigere Baukosten. Ein weiterer Vorteil sind die günstigen Wartungs- und Unterhaltskosten, da beim Transrapid teure und unfallträchtige Verschleißteile gar nicht vorkommen.

Die Baukosten werden in der Studie, die inzwischen der EU vorgelegt wurde, mit rund drei Milliarden Euro veranschlagt. Brüssel hat bereits signalisiert, bis zu 50 Prozent davon zu übernehmen. Auch kann Inselpräsident Ricardo Melchior auf Unterstützung durch die deutsche Regierung berufen. Berlin ist nämlich daran interessiert, dieser in Deutschland entwickelten und mit 1,4 Milliarden Euro finanzierten Technologie doch noch zum internationalen Durchbruch zu verhelfen.

Skeptiker weisen allerdings darauf hin, dass die derzeitige Transrapid-Euphorie in Madrid und Santa Cruz de Tenerife wohl auch auf die desolate wirtschaftliche Lage Spaniens zurückzuführen sei. Die Baubranche ist total zusammengebrochen, die Zahl der Baugenehmigungen sank von über 130000 im September 2006 auf nur noch 2642 im Mai 2013. Womöglich wolle man den Transrapid – mit EU-Mitteln! – nur deshalb bauen, damit überhaupt noch etwas gebaut werde.

Eine Überlegung, die man in Brüssel und Berlin ernst nehmen sollte – im Gegensatz zu anderen, weitgehend ideologisch motivierten Argumenten, mit denen einst der Transrapid in Deutschland zum Milliardengrab umfunktioniert wurde. Hans-Jürgen Mahlitz