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18.03.00 Der deutsche Luftverkehr zwischen 1926 und 1945

© Das Ostpreußenblatt  / Landsmannschaft Ostpreußen e.V. / 18. März 2000


Per Katapult nach Rio'
Der deutsche Luftverkehr zwischen 1926 und 1945

Mitte der zwanziger Jahren waren von den drei Dutzend Fluggesellschaften, die nach dem Ersten Weltkrieg entstanden, noch zwei dominierende übriggeblieben: Die "Deutsche Aero Lloyd AG" und die "Junkers Luftverkehr AG". Aber auch diese beiden Unternehmen, die sich gegenseitig schon die Passagiere abspenstig machten, konnten ohne staatliche Subventionen schwerlich bestehen. Dem Drängen des Reichsverkehrsministeriums nachgebend, führte schließlich wirtschaftliche Notwendigkeit 1926 zum Zusammenschluß und zur Gründung der "Deutschen Luft Hansa AG". Die staatliche Einflußnahme war so groß, daß man der neuen Gesellschaft ihre drei Vorstandsmitglieder gleich vorschrieb. Erhard Milch, verantwortlich für alle technischen Fragen, kam von Junkers. Mit 33 Jahren hatte er eine Spitzenposition erreicht, wechselte später ins Reichsluftfahrtministerium und brachte es bis zum Generalfeldmarschall. Martin Wronsky zeichnete verantwortlich für die Verkehrspolitik, während der erfahrene Otto Merkel die internationale Zusammenarbeit vorantrieb. Das Symbol der Luft Hansa, ein stilisierter Kranich, stammte von Aero Lloyd, die Farben Gelb und Blau kamen von Junkers.

Karl-Dieter Seifert, 67jähriger Flugzeugtechniker aus Thüringen, hat mit seiner Geschichte des deutschen Luftverkehrs ein Kompendium geschaffen, das fast keine Wünsche offen läßt. Das Werk hätte auch "Geschichte der Lufthansa bis 1945" heißen können, denn sie war der entscheidende Faktor der Flugentwicklung auf dem Wege zum Weltverkehr.

Mit den unterschiedlichsten Flugzeugtypen begann man, ein neues Kapitel im deutschen Verkehrswesen aufzuschlagen. Das alliierte Verbot, größere Verkehrsflugzeuge zu bauen, war nach zähen Verhandlungen gefallen. Die Flugzeugindustrie war nun nicht mehr gezwungen, ihre zukunftsweisenden Konstruktionspläne auf ausländischen Werften in reale Projekte umzusetzen. Schon 1922 nahm die Deutsch-Russische Luft-verkehrsgesellschaft "DERU-LUFT" den Linienflugverkehr von Königsberg nach Moskau auf, wenige Tage nach dem Abschluß des Rapallo-Vertrages. Später wurde die Route in Berlin begonnen und von Königsberg auch Riga und Leningrad angeflogen. Die "DERULUFT" wurde dann von der Lufthansa übernommen, ebenso wie die Danziger Aero Lloyd GmbH.

Eine der kühnsten Neuerungen bestand in der Aufnahme der ersten Passagiernachtflugstrecke der Welt, die von Berlin über Danzig nach Königsberg führte. In jener Zeit existierten noch keine Blindflugeinrichtungen, der Pilot mußte entweder nach Sicht oder nach Kompaß fliegen. Am 1. Mai 1926 startete die Junkers-Maschine "G 24" mit neun Passagieren und drei Mann Besatzung um zwei Uhr nachts vom Flughafen Berlin-Tempelhof. An der mit verschiedenen Lichtsignalen ausgestatteten Strecke, verzeichnet in einer Navigationskarte, konnte der Flugzeugführer jederzeit seinen Standort bestimmen. Wegen des polnischen Korridors ging es auf die Ostsee hinaus, dann entlang der Danziger Bucht, bis ostpreußischer Boden erreicht war.

Autor Seifert beschreibt ausführlich die Vorgänge um die sensationelle erste Ozeanüberquerung in Ost-West-Richtung durch die beiden Deutschen Hermann Köhl, Freiherr von Hünefeld und den irischen Major Fitzmaurice. Obwohl sich der Lufthansa-Vorstand gegen den Flug Köhls aussprach, weil eine große Zahl vergeblicher Versuche den Tod von 29 besonders tüchtigen Fliegern zur Folge hatte, startete der Hauptmann a. D. Köhl heimlich im April 1928 mit einer Junkers-Maschine zum Ohne-Halt-Flug von Europa nach Amerika. Der Königsberger Offizierssohn von Hünefeld besaß überhaupt keine Flugerfahrung, er flog nur aus reiner Begeisterung mit. Dieser Pionierflug steigerte das weltweite Ansehen der deutschen Fliegerei ungemein. "Den Überwindern des Ozeans einen bewundernswerten Fliegergruß zu Ehren des deutschen und irischen Volkes", gratulierte der LH-Aufsichtsratsvorsitzende von Stauß nach dem gelungenen Unternehmen.

Selten verlief ein technischer Fortschritt so rasant, wie die Entwicklung der deutschen Verkehrsluftfahrt in der Zwischenkriegszeit. Die Alpenbarriere, eine schwer zu überwindende Luftverkehrsscheide, verlor langsam ihre Schrecken. Zahlreiche Probeflüge unter extremen Wetterbedingungen mußten durchgeführt werden, bevor 1931 der regelmäßige Passagierverkehr auf der Strecke München–Venedig, ein Jahr später Berlin–Rom, eröffnet werden konnte.

Mit dem seinerzeit größten Landflugzeug der Welt, der viermotorigen Junkers "G 36", beförderte die Kranich-Linie 34 Fluggäste nach London. Schon damals bot die Maschine mit Bar und gemütlichem Salon einen erstaunlichen Komfort. Das "große Los" aber zog die Lufthansa mit der Inbetriebnahme der dreimotorigen Junkers Ju 52, einem unverwüstlichen Tiefdecker, der nur 275 000 Reichsmark kostete. Siebzehn Passagiere saßen in verstellbaren Einzelsitzen und genossen durch große Fenster einen wunderbaren Ausblick.

Autor Seifert geht in seinem Buch den vielen zunächst geheimen Querverbindungen zwischen Verkehrsluftfahrt und militärischem Flug nach. Bekanntlich hatte das Versailler Friedensdiktat jede militärische Luftfahrt verboten. Aus dem geheimen Reichswehrhaushalt wurden von 1925 bis 1933 rund 100 Millionen Reichsmark für die Vorbereitungen zur Aufstellung von Luftstreitkräften ausgegeben. Das Geld ging teilweise an das Flugzeugschulungszentrum Lipezk in der Sowjetunion, einen anderen Teil gab man für Entwicklungsaufträge aus und der Rest diente zur Finanzierung der Ausbildung von Piloten an den zivilen Fliegerschulen. Beispielsweise existierte im Wehrkreis I die als "Fliegerkurierstaffel 1" getarnte Einheit, stationiert in Königsberg. Die von der Lufthansa gestellten Flugzeuge samt fliegendem und technischem Personal galten als vom Reich gemietet.

Mit aller Energie forcierte man den Aufbau einer Luftpoststrecke von Deutschland nach Südamerika. Schnellflugzeuge brachten 1934 die Post von Berlin nach Sevilla, dort wurde sie in eine Ju 52 umgeladen, an die westafrikanische Küste nach Bathurst gebracht und anschließend mit dem Flugboot "Dornier-Wal", unter Zuhilfenahme schwimmender Stützpunkte, per Katapult, über den Südatlantik nach Rio de Janeiro befördert. Die Brieflaufzeit verkürzte sich auf nur noch drei Tage. Bald verband ein gut funktionierendes Luftpostsystem die wichtigsten Länder Südamerikas mit den Metropolen Europas. Ende der dreißiger Jahre nahm das Reisen über den Wolken bereits Formen an, die den künftigen Weltluftverkehr erahnen ließen. Nicht zuletzt verdankte man dies einem Flugzeugtyp, der mit Flügen nach New York und Tokio in der Weltpresse für Schlagzeilen sorgte. Kurt Tank, Chefkonstrukteur der Focke-Wulf-Flugzeugwerke in Bremen, hatte auf Anregung der Lufthansa ein Langstreckenflugzeug von bestechender aerodynamischer Qualität entworfen, die FW 200 "Condor". Mit vier BMW-Sternmotoren von je 830 PS, einer vierköpfigen Besatzung und einer Reisegeschwindigkeit von 370 Kilometern pro Stunde konnte das Flugzeug 26 Passagiere befördern. Am 10. August 1938 startete Flugkapitän Hencke mit der "Condor" zum Ohne-Halt-Flug von Berlin nach New York. In 2000 Metern Flughöhe führte die 6370 Kilometer lange Strecke über Hamburg, Glasgow, Neufundland in 24 Stunden und 36 Minuten zum Floyd-Bennnett-Fluhafen der größten nordamerikanischen Stadt, wo sich zahlreiche Zuschauer eingefunden hatten. Hin- und Rückflug wurden von der amerikanischen Luftfahrtbehörde als Weltrekorde anerkannt. Die Erfahrungen einer Ozeanüberquerung mit großräumigen Landflugzeugen sollten einem späteren regelmäßigen Lininverkehr dienen, wie er auch für die Ostasien-Route geplant und nach Südamerika teilweise schon verwirklicht war. Natürlich interessierte sich auch die Luftwaffe für die "Condor". Man baute während des Krieges mehrere Militärversionen mit stärkeren Motoren, die als Fernaufklärer und Langstreckenbomber zum Einsatz kamen. Insgesamt wurden 262 Maschinen des Typs FW 200 gefertigt.

Am Vorabend des Zweiten Weltkrieges war die Lufthansa mit 254 000 beförderten Passagieren die Nummer eins in Europa, gefolgt von der sowjetischen Aeroflot. Die Kranich-Linie bediente eine Streckennetz von 80 000 Kilometern und unterhielt eine Flotte von 150 Flugzeugen. Neue Fluglinien wurden noch eröffnet, so die Verlängerung Berlin–Gleiwitz über Wien nach Graz und Klagenfurt. Die erfolgreichste Auslandsstrecke führte über Bagdad und Teheran nach Kabul, wo man eine Steigerung des Passagieraufkommens um 100 Prozent verzeichnete. Mitten in einer weltweiten Expansion begriffen, traf die deutsche Fluggesellschaft der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges überraschend, und es sollte fast zwei Jahrzehnte dauern, ehe die Lufthansa wieder den Ozean überqueren konnte.

Auf 392 Seiten, übersichtlich chronologisch gegliedert, berichtet das Buch von dem erfolgreichen Bemühen der deutschen Wirtschaft, gemeinsam mit der Politik, in dem sich entwickelnden Weltluftverkehr, eine wichtige Rolle zu spielen. Das hervorragende Bildmaterial, 398 Fotos sind harmonisch in die Textseiten eingeordnet, zahlreiche Tabellen, eine eingehende Beschreibung aller deutschen Verkehrsflugzeuge 1926 bis 1944 erheben das Werk zu einem Kompendium, das für jeden zeitgeschichtlich interessierten Leser unerläßlich ist. Die gute Ausstattung verlangt ihren Preis, das Buch, in Leinen gebunden, kostet 98 Mark.

Rüdiger Ruhnau

Karl D. Seifert: Der deutsche Luftverkehr 1926–1945, Verlag Bernard & Graefe, Solingen 1998, 392 Seiten, 398 Abb., zahlr. Tabellen, Ln., 98 Mark