© Preußische Allgemeine Zeitung / 17. September 2005

Mit der Ju 87 auf Panzerjagd
Hans Klaus berichtet von seinen Erfahrungen an der Ostfront

Beim fast senkrechten Sturzangriff haben wir natürlich versucht, möglichst hoch anzufliegen, sagen wir mal aus 2500 bis 3000 Meter Höhe. Wenn wir morgens, als die Sonne noch im Osten stand, Richtung Osten in den gegnerischen Raum flogen, sind wir über das Ziel hinweggeflogen und haben dann, nachdem wir es überflogen hatten, eine halbe Rolle gemacht und uns dann von hinten sozusagen aus der Sonne heraus auf das Ziel gestürzt. Radar und so etwas gab es zu der Zeit noch nicht, es war also alles ein Kampf auf Sicht. Nachdem wir die Bombe ausgelöst hatten, sind wir möglichst tief wieder Richtung Westen abgeflogen.

Abends, wenn wir die Sonne im Rücken hatten, sind wir beim Sturzflug anders vorgegangen. Wenn wir vor dem Ziel waren - wann genau war Erfahrungssache, denn wir flogen fast ohne Instrumente - haben wir den Steuerknüppel nach vorn weggedrückt und im Sturz beziehungsweise unmittelbar nach dem Sturz um 180 Grad gedreht, um nach dem Westen wieder wegzufliegen.

Zum Sturzflug selber ist zu sagen, daß man bei seinem Beginn aus dem Sitz herausgehoben und im Sturz selber dann allmählich wieder in den Sitz hineingedrückt wurde. Also, wenn ich meine Mütze vor mir liegen hatte, schwebte die im Sturz so in zwei, drei Zentimeter Höhe bis zum Abfangen, und das Kritischste und Belastendste war natürlich dieser Abfangvorgang, wo man aus der geringen Belastung im Sturz jetzt mit der drei- bis vierfache G-Belastung hineingepreßt wurde. Heute haben die Flugzeugführer entsprechende Anzüge, aber wir hatten selbiges nicht, es kam also schon in Bruchteilen von Sekunden zu Sehstörungen, grauer Schleier nannten wir das, und auch, wenn es ganz schlimm war, wenn man ganz hart abfangen mußte, für eine Zehntelsekunde oder noch mehr oder weniger zu Situationen, wo man über den grauen Schleier hinaus doch ein bißchen weggetreten war. Aber das waren, wie gesagt, nur ganz, ganz geringe Sekundenbruchteile.

Die Leidtragendsten waren jedoch nicht wir Flugzeugführer, sondern unsere Bordfunker, die uns mit ihrem Maschinengewehr den Rücken freihielten. Als Flugzeugführer saß man doch mehr oder weniger im Mittelpunkt sämtlicher Achsen, und der Bordfunker saß ja einen Meter mindestens oder 1,20 Meter davon entfernt; für den war also die Belastung größer, und er war im Gegensatz zum Piloten unvorbereitet auf die Flugmanöver. Aber es waren alles sehr kräftige Leute. Ein Kriegsberichterstatter hat das einmal sinngemäß so ausgedrückt: Der typische Stukaflieger sei im Gegensatz zum Jagdflieger, der der schlanke, elegante Flugzeugführer sei, der etwas körperlich gedrungene, untersetzte Typ, der eben diese Belastungen besser aushält. Ob nun die Waffe den Menschen formt oder der Mensch die entsprechende Waffe wählt, ließ er dahingestellt.

Neben dem Sturzflug, der dem Flugzeug seinen Namen gab, nutzten wir jedoch noch eine weitere, weniger bekannte Taktik. Wir nannten das "Steckrübenwurf". Man flog dabei möglichst tief an und hat dann so 150, 200 Meter vor dem Panzer, möglichst vor dessen Breitseite, die Bombe ausgeklinkt. Wir konnten im Flug die Zündung - ob nun beim Aufschlag oder mit Zeitverzug - im Flug mit dem Zünderschaltkasten verstellen, und in diesem Falle hat man halt etwas Verzögerung, was weiß ich, eine Sekunde oder was auch immer, programmiert, und dann hat man die Bombe möglichst im Horizontalflug abgeworfen, ganz tief, also so, wie man einen flachen Stein über das Wasser wirft, damit er springt. Entsprechend schleuderte die Bombe über den Erdboden, um dann im Idealfall in der Breitseite des anvisierten Panzers zu landen.

Abschließend läßt sich feststellen, daß die Ju 87 ein ausgesprochen zuverlässiges und robustes Flugzeug war. Sie war derart gut verarbeitet, daß sie bei keinem noch so harten Testflug in der Luft zerbrochen werden konnte. Und dabei war sie äußerst gutartig fliegend. Wenn die Strömung abreißt, kommt ein Flugzeug normalerweise ins Trudeln; die Ju 87 jedoch sackte durch, und fing sich mehr oder weniger dann wieder selber ab. Nicht ganz unproblematisch war natürlich das feste Fahrwerk. Wenn man, wie ich zweimal, notlanden mußte, war das natürlich ein bißchen kritisch. Dann konnte man aber durch eine Technik, die wir "Slippen" nannten, durch ein gezieltes Aufsetzen schräg von der Seite das Fahrwerk zum "Wegslippen", zum Wegbrechen bringen, um dann auf dem Bauch zu landen.

Es war also nicht nur das nostalgische Element, das mich ein bißchen hin- und hergerissen sein ließ, als wir 1944 als Ersatz für den Stuka die Focke Wulf 190 bekamen. Aber die Vernunft sprach dann doch für den Wechsel. Der luftgekühlte Sternmotor der Fw 190 hatte für uns einen großen Vorteil, denn gerade in dem außen liegenden Kühler gab es öfters Einschüsse, das habe ich auch zweimal erlebt, und dann war dann natürlich sehr schnell der Motor heiß, und wenn Kühlflüssigkeit austritt, war man natürlich entweder zum Aussteigen oder zur Notlandung gezwungen. Vor allem waren die neuen Flugzeuge schneller. Die Ju 87 war doch sehr langsam, obwohl die Dora, die Ju 87 D, auch so um die 400 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit erreichen konnte, aber mit der Focke Wulf war man wesentlich schneller, wesentlich wendiger.

Hans Klaus, Jahrgang 1918, absolvierte 812 Feindflüge und vernichtete unter anderem 65 Panzer. Er erhielt 1944 das Ritterkreuz und geriet nach Abschuß schwer verwundet in sowjetische Gefangenschaft. Von 1956 bis 1977 diente er in der Bundeswehr, zuletzt als Generalstabs-Oberst Foto: privat

Vor 70 Jahren erfolgte der Erstflug des "Stuka"

Heute jährt sich zum 70. Mal der Jungfernflug der Ju 87. Im Oktober 1934 hatten bei den Flugzeugwerken Junkers die Konstruktionsarbeiten für den Stu(rz)ka(mpfbomber) begonnen, nachdem es eine entsprechende Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums gegeben hatte. Die Ju 87 V1 stürzte zwar im Januar 1936 infolge eines Leitwerkbruches unter Sturzflugbelastungen ab, doch siegte ein Schwesterflugzeug noch im selben Jahr im Wettbewerb der schweren Sturzkampfflugzeuge, und unmittelbar darauf ging die Ju 87 in Serie.

Im Spanischen Bürgerkrieg (1936-1939) erlebte das Kampfflugzeug seine Feuertaufe. Berühmtheit erlangte es während des Polen- und Frankreichfeldzuges (1939/40). Zur Demoralisierung trugen die vom Luftstrom im Sturzflug angetriebenen Lärmluftschrauben, die "Sirenen-Propeller", und die an Bomben installierten schrill tönenden Pfeifen, die "Jericho-Trompeten", bei.

Trotz seiner Bezeichnung wurde der Stuka jedoch nicht nur als Sturzkampfbomber, sondern auch als Horizontalbomber und auch als Panzerjagdflugzeug eingesetzt. Zu letztgenanntem Zweck wurde das Flugzeug mit Bordkanonen unter den Flügeln ausgestattet. Mit diesem sogenannten Kanonenstuka war Oberst Hans-Ulrich Rudel mit 519 Panzerabschüssen derart erfolgreich, daß ihm als einzigen die höchste deutsche Tapferkeitsauszeichnung, das Goldene Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, verliehen wurde.

Insgesamt wurden rund 5700 Exemplare der diversen Versionen der Ju 87 gebaut. M. R.