© Preußische Allgemeine Zeitung / Folge 11-11 vom 19. März 2011

Auf der Schiene zur Reichseinheit

Mir ist nicht bange, dass Deutschland nicht eins werde; unsere guten Chauseen und künftige Eisenbahnen werden schon das ihrige tun.“ Dieses Wort Goethes aus dem Jahre 1828 sollte sich bewahrheiten, denn die Entwicklung der Eisenbahn und der staatlichen Strukturen standen immer in einer engen Beziehung zueinander.

Als der Wirtschaftstheoretiker Friedrich List 1832 seine Gedanken über die Schaffung eines deutschen Eisenbahnnetzes entwickelte, scheiterte er damit zunächst an der deutschen Kleinstaaterei. Die politischen Grenzen waren zugleich Zollgrenzen, die den Verkehr behinderten. Die Überwindung der Zollschranken und den Eisenbahnbau sah er daher als die wesentlichen Voraussetzungen für die Schaffung eines einheitlichen Reiches an. Tatsächlich kam es nach der unter Führung Preußens 1834 vollzogenen Gründung des Zoll- und Handelsvereins bald zum Bau zahlreicher Eisenbahnlinien. Handel und Verkehr florierten und die deutschen Staaten rückten enger zusammen. Allerdings hatten die meisten Strecken wegen der fehlenden einheitlichen Eisenbahnhoheit und der Einzelinteressen der vielen privaten Betreiber zumeist keine Verbindung untereinander. Selbst als ab 1846 die Bahn die beiden Großstädte Berlin und Hamburg verband, mussten die Passagiere dort auf andere Verkehrsmittel umsteigen, wenn sie per Bahn zu anderen Zielen weiterreisen wollten. Das änderte sich erst nach der Reichsgründung 1871 und nachdem die Bahn bei den vorangegangenen Feldzügen ihre militärstrategische Bedeutung bewiesen hatte. Nun begann der systematische Aufbau eines deutschen, überwiegend verstaatlichten Eisenbahnnetzes, dessen Vollendung erst im 20. Jahrhundert erfolgte.              J.H.

Zeitzeugen

Hartmut Mehdorn – Unter seiner Ägide als Bahn-Chef und Sanierer verbesserte sich das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens von einem Verlust von 1,5 Milliarden Euro (1999) auf einen Gewinn von 2,5 Milliarden Euro (2008). Doch gleichzeitig erhöhten sich die Schulden der Bahn durch Zukäufe von 9,3 auf 16 Millionen Euro.

Friedrich List – Er gilt als Vorkämpfer für den Zollverein und das deutsche Eisenbahnwesen. Unermüdlich setzte sich der Staatswissenschaftler und Wirtschaftstheoretiker (1789–1846) bei Monarchen, Regierungen und Unternehmern für den Eisenbahnbau ein. Das Ende der Zollschranken und ein dichtes Eisenbahnnetz waren für ihn die wichtigsten Mittel, die wirtschaftliche Rückständigkeit der deutschen Staaten zu überwinden und ein einheitliches Reich zu schaffen.

Helmuth von Moltke – Unter dem Motto „getrennt marschieren, vereint schlagen“ führte der Chef des preußischen Generalstabs 1866 sein Heer über Hunderte von Kilometern in die siegreiche Entscheidungsschlacht gegen die Österreicher bei Königgrätz. Er nutzte dazu alle technischen Mittel und stützte seinen Truppenaufmarsch wesentlich auf die Eisenbahn ab. Reichskanzler Bismarck erkannte deren militärstrategische Bedeutung und förderte den systematischen und harmonisierten Ausbau des Streckennetzes.

Fritz Busch – Heute heißen die Bahnchefs Vorstandsvorsitzende, früher waren sie Präsidenten, er aber war Generaldirektor der Bahn. Im September 1949 wurde der Jurist, ehemalige Reichsbahndirektor, Referent im Reichsverkehrsministerium und Reichsbahnchef der Trizone erster Chef der Deutschen Bundesbahn, nachdem er die Weichen für deren Gründung gestellt hatte. Als das Werk vollbracht war, wurde er wenige Monate später pensioniert.

Claus Weselsky – Kaum einer kennt ihn, aber Millionen spüren ihn. Zumindest immer dann, wenn der Bundesvorsitzende der Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) seine Kollegen zum Streik ruft. Seine berufliche Laufbahn begann er als Betriebsschlosser bei der Reichsbahn. Später wurde er Lokführer, Betriebsratsmitglied und Aufsichtsrat der Bahn. Seit 2008 ist er Gewerkschaftsboss.