Das Flaggschiff von Airbus, der A380, war zuletzt ein Ladenhüter, den keiner wollte. Jetzt haben die Araber aus Dubai mit einem Großauftrag das größte Passagierflugzeug der Welt vorübergehend vor dem endgültigen Ende der Produktion gerettet.

Wer im vergangenen Jahr die Airbus-Fertigungsstätte in Toulouse besucht hat, konnte es gar nicht glauben, dass der Riesenflieger Airbus A380 am Tropf hängt. Gleich neben dem Airbus-Museum am Flughafen Blagnac standen in einer riesigen Produktionshalle nebeneinander drei noch unfertige A380, an denen 

eifrig geschraubt und montiert wurde. Außerhalb der Halle warteten fünf weitere dieser noch unlackierten Flieger auf ihren Flug nach Hamburg-Finkenwerder, wo die Endfertigung mit dem Kabinenausbau vorgenommen wird.

Doch der Schein trügt. Diese doppelstöckigen Maschinen wären fast die letzten ihrer Art gewesen. Sie gehörten zu den letzten knapp 100 Stück, die noch vor 2016 bestellt wurden. Seitdem gingen keine neuen Aufträge für diesen Typ mehr ein. 

Im vergangenen Herbst war ein Auftrag über 36 Maschinen fast schon in trockenen Tüchern, als bei der Dubai Air Show die arabische Fluglinie Emirates kurz vor einer gemeinsamen Pressekonferenz mit Airbus den Auftrag platzen ließ. Airbus konnte damals nicht die verlangte Garantie dafür geben, dass der A380 langfristig weitergebaut wird.

Obwohl es keinen Grund gibt, optimistisch in die Zukunft zu schauen, hat sich Airbus inzwischen entschlossen, doch diese Garantie zu liefern. Denn im Januar gab Emirates bekannt, 20 Maschinen inklusive einer Option auf weitere 16 Stück zu bestellen. Dieser Auftrag in Höhe von laut Listenpreis 13 Milliarden Euro – Rabattnachlässe, die in dieser Bestellmenge üblich sind, nicht mit eingerechnet – rettet den Riesenflieger fürs Erste.

Ohne diese Bestellung wäre es 2019 zum Produktionsende gekommen. Kurz vor dem Jawort von Emirates sagte der scheidende Chefeinkäufer John Leahy: „Ganz ehrlich: Wenn wir keinen Deal mit Emirates aushandeln können, gibt es, glaube ich, keine andere Wahl, als das Programm zu beenden.“

Luftfahrtexperten war früh klar, dass es sich beim A380 in erster Linie um ein mit Milliarden von Steuergeldern finanziertes Pre­stigeobjekt für Airbus gehandelt hat. Es ging eher darum, Konkurrent Boeing mit einem Rekordflieger auszustechen, als die Luftfahrtprobleme der Zukunft zu lösen. Es schien zunächst einleuchtend, das jährlich weltweit steigende Passagieraufkommen mit einem Massentransporter zu bewältigen, in dem bis zu 853 Fluggäste Platz finden. Doch man ignorierte dabei, dass dafür auch die Flughäfen aufrüsten mussten. Für den Riesenvogel sind größere Abfertigungshallen, längere Landebahnen und neuartige Fluggastbrücken mit zwei Ebenen notwendig.

Diese Infrastruktur bieten nur Drehkreuze wie Frankfurt am Main, für die der A380 als Zubringer von anderen Großflughäfen konzipiert war. Inzwischen geht der Trend allerdings auch bei Langflügen zu direkten täglichen Verbindungen von großen zu mittleren Städten. Dafür reichen kleinere und damit auch sparsamere Jets völlig aus. Der A380 steht damit nicht nur in Konkurrenz mit dem Dreamliner von Boeing, sondern auch mit der A320-Familie aus dem eigenen Haus, die Airbus gegenwärtig Milliardengewinne beschert. Ende 2017 hatte man einen Auftragsrekord von 7265 Airbusflugzeugen zu Buche stehen und lag damit noch vor Boeing.

Und noch ein weiteres Problem kommt für den A380 hinzu: Er gilt mit seinen vier Triebwerken als veraltet. Technologisch ist er auf dem Stand von vor 20 Jahren, als er entwickelt wurde. Doch seitdem gab es einen technischen Quantensprung: Anstelle von Aluminium werden viele Flugzeugteile mit leichteren Kohlefaserverbundwerkstoffen ausgerüstet. Außerdem fliegen moderne Langstreckenjets mit nur noch zwei statt vier Triebwerken, die zudem auch weniger Treibstoff verbrauchen und daher wesentlich kostengünstiger fliegen als solche noch relativ jungen Dinos wie der A380.

Der neue Großauftrag von Emirates täuscht also nur darüber hinweg, dass es sich beim A380 in Wahrheit um ein Auslaufmodell handelt. Sollte die Produktion eingestellt werden, kann man sich damit trösten, dass er zu keinem totalen finanziellen Fiasko wurde. Immerhin konnte das Management verkünden, ab dem Jahr 2015 die Gewinnschwelle erreicht zu haben. Damals waren nur etwa 300 Flugzeuge bestellt. Rechnet man die hohen Entwicklungs­kosten hinzu sowie die Strafzahlungen für die Produktionsprobleme in der Anfangsphase, die dazu führten, dass vor zehn Jahren der erste Jet erst nach 18-monatiger Verzögerung an Singapore Airlines ausgeliefert werden konnte, dann verdient man tatsächlich ab dem 420. verkauften Flieger erst richtig Geld.

Nach dem jüngsten Auftrag von Emirates, das für sein internationales Drehkreuz Dubai bereits jetzt schon fast die Hälfte aller bislang 222 ausgelieferten A380 Flieger besitzt, liegt die Zahl der Bestellungen aktuell bei 337 Stück. Für ein 445 Millionen Dollar teures Flugzeug ist das noch eine zu geringe Stückzahl und somit für das Unternehmen noch immer nicht rentabel.

Um die Produktion hinauszudehnen, drosselt Airbus die Auslieferungszahlen pro Jahr. Hat man 2015 noch 27 Maschinen ausgeliefert, will man ab 2019 nur noch acht A380 bauen. Bis dahin hofft man auf China. Im Riesenreich sieht man Potenzial für den Riesenflieger, der die Millionenstädte des Landes miteinander verbinden soll. Noch aber sind die chinesischen Fluglinien mit ihrer Entscheidung zögerlich. Zwar lockt Airbus damit, wie schon im Falle des Langstreckenjets A330, einen Teil der Produktion nach China zu verlegen, womit dort Arbeitsplätze entstünden, doch davon haben die Flugunternehmen nichts. 

Andere Verkaufsanreize müssen also dringend her, sonst geht es dem A380 bald so wie der Concorde: Dort, wo in Toulouse noch am A380 gebaut wird, haben zwei Exemplare dieses früheren europäischen Pre­stigeobjekts im nahen Airbus-Museum einen Dauerparkplatz. Solange der A380 noch abhebt, ist er nicht museumsreif. Aber er könnte es rasch werden, wenn er nicht mehr gebaut wird.