Die Idee des Michel Holley, Architekt des Pariser Olympiazentrums, war vorausschauend, wurde aber nicht realisiert. Um die französische Hauptstadt vor dem finalen Verkehrskollaps zu bewahren, schlug er eine vertikale Straßenführung vor: eine untere Ebene für die fahrenden Autos, die mittlere zum Parken und die obere für Fußgänger. Dass die schwächsten Verkehrsteilnehmer einmal ein Reservat brauchen würden, deutete sich schon Ende des 19. Jahrhunderts in Paris an.
Nur wenige Jahre nachdem Carl Benz seinen Wagen mit Gasmotorenbetrieb angemeldet und 1886 die erste Spritztour mit dem dreirädrigen Gefährt gemacht hatte, gehörten die Boulevards an der Seine den Automobilisten. Die Pariser waren enthusiastische Autofahrer. Den größten Teil ihrer Produktion lieferte die Daimler Motorengesellschaft in die Grande Nation. Das Miteinander von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern verlief nicht friedlich. Rowdys lieferten sich Wettrennen und machten sich einen Spaß daraus, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 Kilometern in der Stunde auf arglose Passanten zuzurasen. Es kam zu wüsten Beschimpfungen und Schlägereien. Die Attackierten zogen die Frechlinge von ihrem hohen Sitz im offenen Wagen herunter. Die verteidigten sich mit Peitschen. Es galt das Recht des Stärkeren. Das Gedrängel und Gehupe unterm nagelneuen Eiffelturm nahm chaotische Züge an, jedenfalls in den Augen der damaligen Betrachter. Paris war vor der Jahrhundertwende die Stadt mit den meisten Autos, die erstaunlich oft von Frauen gelenkt wurden. Über deren Fahrweise ist nichts bekannt.
Für den Pariser Polizeipräfekten Louis Lépine gab es kein weiter so. Er setzte nicht auf Vernunft, sondern auf Regeln und Verbote. Die Verordnung, die er am 14. August 1893 erließ, bremste tollkühne Fahrer aus. Jedes Auto erhielt ein Nummernschild, damit Verkehrssünder identifiziert werden konnten, es gab Vorfahrtsberechtigungen und Parkverbote. Autofahrer mussten eine Führerscheinprüfung ablegen. Es reichte allerdings, wenn sie geradeaus steuern konnten und ohne Probleme in die Kurve gingen. Die „Lappen“ stellten Bergbauingenieure aus.
In Deutschland, das einmal zumindest Europas Autonation Nummer eins werden sollte, überwog die Ablehnung gegenüber dem gefährlichen Vehikel. Oberster Skeptiker war Wilhelm II. „Ich setze aufs Pferd, Automobile sind eine vorübergehende Erscheinung auf den Straßen“, soll er geäußert haben. Ende des 19. Jahrhunderts fuhren nur wenige Kraftdroschken durch Berlin. Sie galten als Spielzeug spleeniger Millionäre. Aber der Kaiser und die öffentliche Meinung irrten. Benz & Co. brachte 1894 einen Kleinwagen auf den Markt, den preiswerten Benz Velociped. Mit 1200 Stück war er das erste Modell, das in Serie hergestellt wurde und für die Mittelschicht erschwinglich war. 1908 rollten bereits etwa 3000 Kraftdroschken durch Berlins Straßen. Die Zeitungen berichteten fast täglich über Zusammenstöße mit Pferdefuhrwerken, Radfahrern und Passanten. Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall zu sterben, war 60 Mal so groß wie 100 Jahre später. Wer Schuld hatte, war klar. In einem Zeitungsbeitrag klagte der Augenarzt Dr. E. Stroschein über betrunkene Kutscher, leichtsinnige Radfahrer und offensichtlich lebensmüde Fußgänger. Sein Resümee: „Ein großer Teil der Unfälle kommt nämlich dadurch zustande, dass der übrige Straßenverkehr durchaus nicht gewillt ist, sich den durch das Erscheinen der Kraftwagen geänderten Verhältnissen anzupassen.“
Auch in der Provinz wurde das Auto rasant zum Statussymbol. Die Berliner Obrigkeit sah trotzdem keine Veranlassung, lenkend einzugreifen. Das überließ sie der Eigeninitiative. Verzweifelte Dorfpolizisten schnitzten Tafeln und rammten sie an neuralgischen Punkten in den Boden. Der Kaiserliche Automobil-Club ließ Warnschilder entwerfen, die in Berlin und im Umland für mehr Sicherheit sorgen sollten. Gewarnt wurde vor einfachen Kurven, S-Kurven, Querrinnen, Höckern, Straßenkreuzungen und Bahnübergängen. Der Automobil-Club musste die Schilder selbst bezahlen. Als erste Provinz wurde Schleswig-Holstein 1906 mit drei Verkehrsschildern aktiv. Auf gelben Balken stand lapidar: „Kraftwagen verboten“, „Kraftwagen Schritt“ und „Kraftwagen Vorsicht“. Erst 1909 erfolgten mit dem „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ einheitliche Richtlinien für das gesamte Deutsche Reich. Gleichzeitig wurde der Führerschein ab 18 Jahren eingeführt. Die erste „Autolenkerschule“ eröffnete in Aschaffenburg. Der Unterricht bestand weniger im Fahren als in der Befähigung zum Reparieren der Autos.
Mit der steigenden Motorisierung wurden die Vorschriften erweitert und modifiziert. 1923 legte das Reichsgesetzblatt die Geschwindigkeit in Ortschaften auf 30 Kilometer pro Stunde fest. 1934 wurden bereits drehbare Schilder für den Fall von Staus und Umleitungsschilder eingeführt. Immer neue Verbote kamen und kommen hinzu. Das Verkehrsrecht beschäftigt heute Tausende Richter und Anwälte. Die sichtbaren Zeichen verteilen sich auf rund 500 Schildertypen, von denen 20 Millionen mit einem durchschnittlichen Abstand von 18 Metern an den Straßen stehen. Autofahrer halten die Hälfte aller Vorschriften für überflüssig. Im Grunde genommen ist alles doch ganz einfach. Auf der Website des Recht-Portals mit Anwaltssuche „JuraForum“ mit Tipps für Autofahrer heißt es, die Teilnahme am Straßenverkehr erfordere „ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht, sowohl bildlich als auch wortwörtlich anzusehen. Nicht umsonst sprechen viele Fahrlehrer immer wieder davon, dass man eigentlich in drei Fahrzeugen fährt: in seinem eigenen, in dem Vorausfahrenden und in dem hinter einem Fahrenden.“
Der Pionier der Verkehrslenkung in Deutschland, der Kaiserliche Automobil-Club, benannte sich nach dem Untergang der Monarchie in „Automobilclub von Deutschland“ (AvD) um. 2012 wurde der Kaiserliche Automobil-Club wiedergegründet, als nobler Traditionsclub des AvD. Gründer ist Albrecht Prinz von Hohenzollern.
