Die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG wollen das Schienennetz mit einem hohen Milliardenbetrag modernisieren. Eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sieht vor, dass in den kommenden zehn Jahren ins-gesamt 86 Milliarden Euro in den Erhalt und die Modernisierung der Schienenwege fließen sollen.
Der Sanierungsbedarf beim Gleisnetz ist erheblich. Unter Berufung auf Unterlagen aus Aufsichtsratskreisen berichtete unlängst der Berliner „Tagesspiegel“, dass der aktuelle Rückstau beim Gleisnetz der Deutschen Bahn intern mit knapp 50 Milliarden Euro angegeben wird. Laut dem Bericht müssen von den rund 25000 Bahnbrücken in Deutschland mindestens 1250 als abrissreif angesehen werden.
Der Bundesrechnungshof hatte bereits vergangenes Jahr in einem Sonderbericht das bisherige Finanzierungssystem scharf kritisiert. Aus Sicht der Prüfbehörde ist die Infrastruktur der Bahn jahrelang auf Verschleiß gefahren worden. Die Rechnungsprüfer bemängelten nicht nur eine mangelnde Kontrolle der Mittelverwendung durch das Verkehrsministerium. Kay Scheller, der Chef des Bundesrechnungshofes, wies auch auf den grundlegenden Fehler hin, dass die Bahn für Instandhaltungsinvestitionen aufkommen müsse, für Ersatzinvestitionen aber der Bund zahle. „Das setzt für die Bahn den Fehlanreiz, Schienen oder Brücken so lange verfallen zu lassen, bis sie ersetzt werden müssen – wie etwa bei der Fehmarnbelt-Brücke“, so der Rechnungshof-Chef Ende des vergangenen Jahres.
Im Zuge der neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sollen nach Angaben von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ab 2020 jedes Jahr im Schnitt 8,62 Milliarden Euro investiert werden. Dabei sollen auf den Bund 6,2 Milliarden Euro entfallen, der Rest entfällt auf die Bahn. Ob diese Ko-Finanzierung tatsächlich tragfähig sein wird, ist keineswegs sicher.
Die Gewinne der Bahn sind so niedrig, dass sie ihren Anteil eigentlich nicht aus der eigenen Tasche bezahlen kann. So wies die Bahn im ersten Halbjahr 2019 einen Betriebsgewinn von lediglich 790 Millionen aus.
Für das Gesamtjahr werden 1,9 Milliarden angepeilt. Ergebnisse auf diesem Niveau reichen offensichtlich nicht aus, damit die Bahn ihren finanziellen Anteil an der Streckensanierung aus den laufenden Einnahmen stemmen kann.
Auch die Aufnahme neuer Kredite ist problematisch. Der Bahnkonzern wies bereits Ende des Jahres 2018 Schulden von 19,5 Milliarden Euro aus. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hatte vor einigen Jahren, bei der letzten Milliardenspritze für den Staatskonzern, bei der Schuldenaufnahme eine Grenze von 20,4 Milliarden Euro gesetzt.
Obendrein ist der Sanierungsstau am Schienen-Netz nur eine von mehreren Herausforderungen für die Bahn. Der Staatskonzern will in den kommenden Jahren auch noch in Züge und zusätzliches Personal investieren.
Vor diesem Hintergrund wird die Bahn vermutlich verstärkt Tochtergesellschaften zum Verkauf stellen, um die Kasse aufzubessern. Eine Trennung oder ein Börsengang des britischen Bahn- und Busbetreibers Arriva könnte der Deutschen Bahn drei bis vier Milliarden Euro einbringen. Auch ein Verkauf oder Teilverkauf der Logistik-Tochter SB Schenker würde mehrere Milliarden in die klamme Kasse spülen.