Von einem Fluggerät, das auf der Straße genauso zuhause ist wie in der Luft, träumen Konstrukteure schon seit der Pioniertagen des Autos wie der Fliegerei. 1926 stellte Henry Ford einen experimentellen Einsitzer vor, den „Sky Flivver“. Es war eigentlich gar kein Auto, aber Ford wollte damit eine Art „Model T of the Air“ (Modell T der Lüfte) auf den Markt bringen. Dann kam erst die Große Rezession und danach der Zweite Weltkrieg dazwischen. 

In der Sowjetunion baute das Konstruktionsbüro Antonow eine Art Lastensegler, indem man einen leichten Panzer mit einer Konstruktion aus Flügeln und Leitwerken versah. Ein schwerer Bomber sollte das Gerät dann in die Kampfzone schleppen und dort ausklinken. Aber es blieb bei einem gescheiterten Startversuch. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Entwicklung wieder in Schwung. So baute der US-Amerikaner Molt Taylor ein „Aerocar“, das sowohl auf der Straße wie in der Luft zuhause war. Die Tests waren erfolgreich, und 1956 bekam das „Aerocar“ sogar die Zulassung für die Massenproduktion. Aber keiner wollte so ein Gerät kaufen. 

Auch Ford trat wieder auf den Plan und stellte mit dem Volante Tri-Athodyne ein Fluggerät mit drei ummantelten Fanpropellern vor. Jeder Fan hatte aus Sicherheitsgründen seinen eigenen Motor. Hiller Helicopters, damals einer der wichtigsten Hubschrauberhersteller, versuchte sich an einem ähnlichen Fluggerät. 

Die US-Armee schrieb 1957 einen Wettbewerb für einen „Flying Jeep“ aus. Chrysler sowie die Luftfahrtkonzerne Piasecki und Curtiss-Wright bekamen Aufträge für Prototypen, die alle erfolgreich flogen. Allerdings entschied die Armee dann, dass der „Flying Jeep“ für das moderne Gefechtsfeld ungeeignet sein würde. Das Hauptproblem war wohl aber, dass der Hubschrauber schon erfunden war und viele der Aufgaben eines „Flying Jeeps“ recht gut erfüllte. Piasecki bot sein Konzept auch als zivile Variante an, fand aber keine Käufer. In den 1980ern stellte ein ehemaliger Boeing-Ingenieur den „Sky Commuter“ vor, der ebenfalls ohne Kunden blieb.

F.L.