Der Name Dornier ist mit vielen geschichtsträchtigen Flugzeugen und technischen Innovationen verbunden. Claude Honoré Desiré Dornier wurde am 14. Mai 1884 in Kempten im Allgäu als Sohn eines französischen Vaters und einer deutschen Mutter geboren. Die deutsche Staatsbürgerschaft erhielt er 1913 zusätzlich zur französischen auf Initiative des Grafen Ferdinand von Zeppelin, in dessen Luftfahrtunternehmen er damals arbeitete. Insgesamt wirkte er an über 50 Flugzeugtypen mit. Dornier starb am 6. Dezember 1969 in Zug in der Schweiz.

Claude Dornier begeisterte sich bereits als Schüler für die Technik. Nach dem Schulbesuch studierte er von 1904 bis 1907 in München Maschinenbau und arbeitete zunächst als Statiker für verschiedene Metallbauunternehmen. 1910 trat er als Versuchsingenieur in die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen ein. Seine frühen Berufsjahre waren davon geprägt, für seine Familie sorgen zu müssen, weil sein Vater gestorben war und die Weinhandlung der Familie hatte schließen müssen. 

1911 begann er mit seinen wegweisenden Studien zur Festigkeit von Metallprofilen. 1912 gewann er ein Preisgeld von 80000 Goldmark für seine Konstruktion einer drehbaren Luftschiffhalle, auf die er auch ein Patent bekam. Zeppelin gab ihm eine eigene Abteilung, die im Dezember 1914 von Friedrichshafen ins benachbarte Seemoos umzog. Dort baute Dornier während des Ersten Weltkriegs die „Riesenflugboote“ Rs I bis Rs IV. Daneben konstruierte er Landflugzeuge wie die Cl I und das Jagdflugzeug D I. 

Aus Dorniers Abteilung wurde 1917 als Zeppelin-Werk Lindau GmbH eine eigene Gesellschaft im Zeppelin-Konzern mit Dornier als Geschäftsführer. Bei Kriegsende musste das Lindauer Werk stillgelegt werden, aber die Gesellschaft blieb bestehen. Kurz vor Kriegsende hatte Dornier noch für die Kaiserliche Marine das Aufklärungsflugboot Gs I begonnen. Es flog am 30. Juni 1919 erstmals und nahm viele Merkmale späterer Dornier-Flugboote wie die Flossenstummel am Rumpf, die Auslegung als Hochdecker und Tandemanordnung der Motoren vorweg. Allerdings verbot der Versailler Vertrag Deutschland den Bau von Militärflugzeugen, und Dornier musste die Arbeiten abbrechen. Als das Verbot auch auf Zivilflugzeuge ausgedehnt wurde, wich Dornier mit seiner Produktion nach Rorschach, auf die Schweizer Seite des Bodensees, aus. 

Aus der Gs I entstand das Flugboot Dornier Wal. Die spanische Marine hatte sich für die Konstruktion interessiert und gab damit den Anstoß zu dem „Flugzeug, das Dornier gemacht hat“, wie Dornier selbst später sagen sollte. Gebaut wurde der Wal zunächst im italienischen Marina Di Pisa, wo er am 6. November 1922 zum ersten Mal flog. 

Der „Wal“ erwies sich als sehr erfolgreiche Konstruktion, die in Holland, Japan, Spanien und der Sowjetunion in Lizenz hergestellt wurde. Dornier entwickelte die Konstruktion zum zweimotorigen Superwal I und zum viermotorigen Superwal II weiter. Daneben machte sich Dornier auch mit Landflugzeugen wie der Komet-Reihe und der Merkur einen Namen. Außerdem beteiligte er sich an der verdeckten Entwicklung von Militärflugzeugen. 1929 flog mit der Dornier Do X das größte Flugboot der damaligen Zeit. Die Do X machte durch spektakuläre Langstreckenflüge von sich reden, war aber kein kommerzieller Erfolg. 

1932 gelang es Dornier, sich mit seiner Firma aus dem Zeppelin-Verbund zu lösen. Er wurde Alleingesellschafter der Dornier Metallbauten GmbH. Kurz nach der „Machtergreifung“ der Nationalsozialisten gründete er Tochterunternehmen mit Standorten in Wismar, Lübeck und Berlin. Hinzu kamen weitere Werke in Süddeutschland. 1933 hielt die Planwirtschaft Einzug. Dornier blieb als Unternehmen zwar eigenständig, musste aber auch Typen anderer Hersteller produzieren. Für die zunächst im Geheimen formierte neue Luftwaffe lieferte er Kampfflugzeuge wie den Bomber Do 23. 

1934 flog der Prototyp des Bombers Do 17 zum ersten Mal, damals noch zur Tarnung als Schnellverkehrsflugzeug vorgestellt. 1937 ging das Flugzeug als Bomber und Aufklärer in Serie. Aus der Do 17 wurde der Mittelstreckenbomber und Nachtjäger Do 217. Seine Flugboote entwickelte Dornier zur Do 18 und zum Seenotrettungs- und Fernaufklärungsflugboot Do 24 weiter. Kurz vor Kriegsbeginn baute er noch einige viermotorige Do 26 für die Lufthansa, die im Krieg als Aufklärer flogen. Ab 1942 arbeiteten die Konstrukteure am schweren Jäger Dornier Do 335 mit je einem Zug- und einem Druckpropeller. In den letzten Kriegsmonaten lief zwar noch die Serienfertigung an, aber nur 20 Maschinen wurden tatsächlich an die Luftwaffe geliefert. 

Ab 1942 mussten mehr und mehr Menschen Zwangsarbeit in deutschen Rüstungsbetrieben leisten, auch im Dornier-Konzern. So arbeiteten im Dornier-Werk Fried­richshafen um die 1700 Zwangsarbeiter, in der Produktion im Münchener Werk etwa 1400. Hinzu kamen 300 Häftlinge des Konzentrationslagers Dachau, die Splitterschutzgräben ausheben mussten.

Dornier selbst stand dem Re­gime distanziert gegenüber. Allerdings trat er 1940 in die Partei ein und wurde Wehrwirtschaftsführer sowie Leiter der Fachabteilung Flugzeugbau der Wirtschaftsgruppe Luftfahrtindustrie. Nach dem Krieg stufte ihn die französische Besatzungsmacht deswegen als Mitläufer ein. 

Der Dornier-Konzern wurde aufgelöst. Dornier ließ sich im schweizerischen Zug nieder und baute von dort sein Unternehmen neu auf. Ab 1950 produzierte die Lindauer Dornier-Werke GmbH, ab 1966 Dornier GmbH Webautomaten. 1951 gründete sein Sohn Claudius in Spanien ein Konstruktionsbüro, das zunächst für das spanische Militär ein Kurzstartflugzeug entwickelte. Aus dem wurde die ab 1956 von Dornier in Serie produzierte Do 27, die auch in der Bundeswehr flog und in der Michael Grzimek 1959 verun­glück­te. Darauf folgte die zweimotorige Do 28 in mehreren Versionen. 

Anfang der 1960er zog sich Claude Dornier aus der Unternehmensleitung zurück und übertrug die Verantwortung seinen Söhnen. Aber die ersten Flüge des senkrecht startenden Jet-Transporters Do 31 erlebte er noch. Die Dornier-Entwickler hatten ab 1959 an dem Flugzeug gearbeitet, das am 10. Februar 1967 erstmals flog, aber nie in Serie ging.