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04.12.20 / E-Mobilität / Ein klein wenig Hilfe vom Staat / Nicht nur in Brandenburg: Warum Ausländer ihre Batteriefabriken in Deutschland bauen

© Preußische Allgemeine Zeitung / Folge 49 vom 04. Dezember 2020

E-Mobilität
Ein klein wenig Hilfe vom Staat
Nicht nur in Brandenburg: Warum Ausländer ihre Batteriefabriken in Deutschland bauen
Norman Hanert

Noch sind Stellenausschreibungen und eine Ankündigung von Tesla-Chef Elon Musk die einzigen Signale, die darauf hindeuten, dass Brandenburgs Landesregierung im Rennen um eine wichtige Industrieansiedlung erneut einen großen Erfolg verbuchen kann. Tesla will in Grünheide bei Berlin in seiner Gigafabrik neben E-Autos auch in ganz großem Stil Batterien produzieren. Dass das kalifornische Unternehmen in seiner gerade im Aufbau befindlichen „Giga Berlin“ auch Batteriezellen fertigen will, hatte Musk schon vor einiger Zeit signalisiert. 

Im Rahmen einer Konferenz zur europäischen Batteriewirtschaft kündigte der Tesla-Chef nun sogar an, in Grünheide die „weltgrößte Batteriefabrik“ bauen zu wollen. Bemerkenswert ist nicht nur die Dimension des Vorhabens. In der deutschen Automobilbranche ist die Frage zudem stark umstritten, ob eine Batteriezellfertigung in Deutschland überhaupt sinnvoll sei. Die Produktion der leistungsstarken Akkus ist nämlich sehr energieintensiv.

Trotz welthöchster Strompreise

Deutschland mit seinen im internationalen Vergleich extrem hohen Stromkosten ist damit eigentlich als Standort nicht sonderlich attraktiv. Die großen Zulieferer Bosch und Continental haben einen Einstieg in die Batteriezelle lange geprüft und verworfen. Daimler hatte kurzzeitig versucht, im sächsischen Kamenz eine eigene Zellfertigung aufzubauen. Die Stuttgarter haben das Projekt inzwischen wieder beendet und lassen in der Oberlausitz nur noch zugelieferte Zellen zu größeren Modulen zusammensetzen. 

Bei der Entscheidung mehrerer Unternehmen, trotz der hohen Strompreise hierzulande dennoch Batteriezellen produzieren zu wollen, spielen Staatshilfen eine wichtige Rolle: Insbesondere Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat sich für Batteriezellenherstellung in Deutschland stark gemacht. Mit Erlaubnis der EU-Kommission will die Bundesregierung die Batterieherstellung in Deutschland sogar mit einer Förderung im Milliardenbereich anschieben.

Mit Fördermitteln rechnen kann unter anderem der Chemieriese BASF, der im Süden Brandenburgs Batteriematerialien herstellen will. Auch der chinesische Batteriehersteller CATL baut derzeit in Thüringen ein Werk auf, das ab dem Jahr 2022 einer der größten Akkuhersteller der EU werden soll. Svolt Energy, ebenfalls aus China, kündigte im November an, zwei Milliarden Euro in eine Batteriefabrik im Saarland investieren zu wollen. 

Obwohl die E-Mobilität derzeit als Topthema gehandelt wird, geht die Politik mit der staatlichen Förderung solcher Projekte eine spekulative Wette ein: Sollte sich in einigen Jahren zeigen, dass die batteriegetriebenen Fahrzeuge ohne Dauersubventionierung nur für Nischenmärkte taugen, drohen den Batterieherstellern massive Überkapazitäten auf dem Markt. Tatsächlich könnte in der Kalkulation einiger Unternehmen die Rückendeckung durch staatliche Hilfe eine wichtige Rolle spielen.

Gerade das Beispiel Tesla zeigt, wie sich die von der Politik gesetzten Rahmenbedingungen in klingende Münze umwandeln lassen. Die EU-Kommission schreibt den Autoherstellern seit einigen Jahren vor, dass die von ihnen in der EU verkauften Neuwagen im Schnitt nur noch einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer aufweisen dürfen. Allerdings hat Brüssel in der Regelung ein Schlupfloch gelassen: Autobauer, welche die Grenzwerte nicht einhalten, dürfen ihre Fahrzeugflotten zusammen mit denen anderer Hersteller ausweisen. 

„E-Pooling“ als lukrative Geldquelle

VW verrechnet beispielsweise konzernintern den hohen CO2-Ausstoß von Marken wie Porsche mit den niedrigeren Ausstoßwerten von Seat und Škoda. Um Milliardenstrafzahlungen an die EU zu vermeiden, nutzen Autobauer aber auch die Möglichkeit, ihre Fahrzeugflotten bei der CO2-Berechnung mit Herstellern von E-Autos zusammenzulegen. Die E-Autos gehen in die CO2-Rechnung nämlich mit einem Ausstoß von null ein. 

Für Tesla hat sich das sogenannte CO2-Pooling sogar zu einer hochprofitablen Einnahmequelle entwickelt. Das lukrative Nebengeschäft erlaubte es dem E-Autobauer, nach einer langen Durststrecken mit roten Zahlen über mehrer Quartale erstmals Gewinne präsentieren zu können. Tesla und andere E-Autobauer profitieren dabei von der Vorgehensweise der EU-Kommission, die bei den „Stromern“ weder die große Energiemenge für die Batterieproduktion berücksichtigt, noch fragt, ob der Ladestrom für den Betrieb der Fahrzeuge „klimaneutral“ erzeugt wurde.