Der im November 1869 eröffnete, 193 Kilometer lange Suezkanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt. So verkürzt er die Fahrtstrecke zwischen Singapur und Rotterdam um etwa 6000 Kilometer.
Im Jahre 2019 wurde der Kanal von 18.800 Schiffen passiert und Fachleute schätzen, dass rund 13 Prozent des weltweiten Seehandels über ihn laufen. Insofern kann es zu unabsehbaren Folgen für die globale Wirtschaft führen, wenn die Durchfahrt blockiert wird. Genau das ist am 23. März geschehen. An dem Tag verkeilte sich das 400 Meter lange und 59 Meter breite taiwanesische Containerschiff „Ever Given“ mit Bug und Heck an den beiden gegenüberliegenden Ufern des Kanals. Deswegen blieb die Schifffahrtsstraße bis zum 29. März unpassierbar (siehe PAZ vom 1. April, Seite 11).
Die „Ever Given“ hat eine Tragfähigkeit von 198.886 Tonnen und kann
20.124 TEU-Standardcontainer laden. Die stapeln sich dann rund 40 Meter hoch auf dem Oberdeck, was dem Schiff wohl zum Verhängnis wurde. Wenn ein kräftiger seitlicher Wind auf die von den Frachtbehältern gebildete, rund 10.000 Quadratmeter große Wand aus Stahl trifft, hat der Steuermann Probleme, den Kurs zu halten. Und so drückte es die „Ever Given“ aus der nur 121 Meter breiten ausgebaggerten Fahrrinne in Richtung des östlichen Ufers.
Dabei war nicht nur die Verstopfung einer der wichtigsten maritimen Hauptschlagadern fatal, sondern auch der Zeitpunkt des Ereignisses. Die 426 Schiffe, welche nach einer Woche nördlich und südlich der „Ever Given“ festsaßen, sollten mit ihrer Fracht dazu beitragen, dass sich die durch Corona strapazierte Weltwirtschaft erholt und fragil gewordene globale Lieferketten wieder zuverlässiger werden. Stattdessen warteten die Produzenten in Europa erneut auf dringend benötigte Güter wie Halbleiter, Maschinenteile und Industriechemikalien.
Milliardenschaden durch Havarie
Darüber hinaus stockte auch der Nachschub bei Haushaltsgeräten, Möbeln, Textilien, Fahrrädern und ähnlichen Konsumartikeln, die zumeist in Fernost produziert werden. Des Weiteren verschärfte die Havarie den bestehenden Containermangel, da Leercontainer nicht zurückbefördert werden konnten, was die Frachtkosten noch höher trieb, als sie ohnehin schon waren. Bei den Reedereien, die ihre Schiffe angesichts der unklaren Situation im Suezkanal auf den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung schickten, stiegen diese teilweise um 46 Prozent.
Der Gesamtschaden infolge der Havarie der „Ever Given“, welche einmal mehr die Risiken der globalen Vernetzung aufzeigte, lässt sich momentan noch nicht exakt beziffern.
Auf jeden Fall blieben pro Tag Güter im Wert von 9,6 Milliarden US-Dollar auf dem Weg zu ihren Empfängern liegen. Und die Kosten für das Freischleppen des Containerriesen sowie die Einnahmeausfälle der ägyptischen Kanalbehörde SCA dürften nochmals bei rund einer Milliarde Dollar liegen. Insgesamt könnten auf die Reederei Evergreen Marine, deren Umsatz reichlich vier Milliarden US-Dollar im Jahr beträgt, Regressforderungen in Höhe von 400 Millionen Dollar zukommen – wohlgemerkt: pro Stunde, die der Kanal blockiert war.
Trotzdem ging das Ganze noch relativ glimpflich aus. Was wäre gewesen, wenn die Bergung der „Ever Given“ mehrere Wochen gedauert hätte? Diese Frage stellt man sich nun in verschiedenen Ländern, womit die bereits ins Auge gefassten Alternativen zum Suezkanal weitere Bedeutung gewinnen. Dabei kristallisieren sich momentan vier Lösungen heraus.
Seit der Unterzeichnung des Friedensabkommens zwischen Israel und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) am 15. September 2020 planen beide Staaten, eine Pipeline zwischen den israelischen Hafenstädten Eilat am Roten Meer und Aschkelon an der Küste des Mittelmeeres zu bauen, um durch diese Rohöl nach Norden zu pumpen. So müssten weniger Tanker den Suezkanal passieren. Nach Expertenschätzungen ließen sich die Öltransporte auf der Schifffahrtsroute hierdurch um zwölf bis 17 Prozent reduzieren.
Bypässe für den Suezkanal
Des Weiteren haben Israel und die VAE die Absicht, eine Bahnstrecke vom Persischen Golf quer durch Saudi-Arabien und Jordanien bis zur israelischen Mittelmeer-Metropole Haifa anzulegen. Damit könnten Waren innerhalb von nur zwei Tagen über die Arabische Halbinsel transportiert werden. Die Schiffspassage von Dubai nach Haifa durch den Suezkanal dauert zehn Tage länger. Auch China setzt nun immer mehr auf den Landweg.
Im Rahmen von Pekings Belt-and-Road-Initiative entstanden bereits diverse neue Bahnverbindungen für den Güterverkehr mit Europa via Russland beziehungsweise Mittelasien, die Türkei und den Balkan. Deren Kapazität ließe sich durchaus erweitern.
Desgleichen ist Russland bemüht, einen dauerhaft nutzbaren Weg zwischen Europa und Asien zu eröffnen, welcher den Nahen Osten vermeidet. Deshalb investiert es verstärkt in Eisbrecher zur Freihaltung der Schifffahrtsroute entlang des nördlichen Seeweges durch die Arktis, den Moskau ganz alleine kontrolliert, weil er durch die Ausschließliche Wirtschaftszone Russlands verläuft.
Keiner dieser „Bypässe“ zum Suezkanal wird allerdings demnächst in ausreichendem Maße nutzbar sein. Dennoch müssen über kurz oder lang praktikable Alternativen her. Immerhin gab es bereits am 6. April den nächsten Alarm, weil der italienische Öltanker „Rumford“ plötzlich Maschinenprobleme bekam, als er von Süden her in die Wasserstraße einlief.
