Der Automobilbau gilt als eine der Stärken der deutschen Volkswirtschaft. Die Verteilung ist jedoch ungleichmäßig. Die deutschen Autobauer Volkswagen, Daimler, BMW, Audi und Porsche haben ihre Zentralen in Westdeutschland. Und die in ausländischem Besitz befindlichen Firmen Ford und Opel haben ihre Deutschlandzentralen ebenfalls im Westen. Von den Automobilunternehmen mit Sitz in der DDR besteht hingegen keines mehr. Vor 30 Jahren wurde erst die Produktion des Wartburg und 20 Tage später, am 30. April 1991, auch die des Trabant eingestellt.
Die Diskrepanz zwischen West und Ost fällt ins Auge. Dabei waren die Ausgangsbedingungen bei Ende des Zweiten Weltkrieges durchaus vergleichbar. Die Bevölkerung Mittel- wie Westdeutschlands gehörte seit einem Dreivierteljahrhundert mit dem Deutschen Reich demselben Staat an und schon sehr viel länger derselben Kulturnation. Ausbildung und Arbeitsethos waren vergleichbar. In gewisser Hinsicht hatte Mitteldeutschland beim Automobilbau sogar einen Vorsprung, war Chemnitz doch nicht nur der Sitz der Auto Union, sondern Sachsen auch ein Schwerpunkt der deutschen Leichtindustrie.
Allerdings gab es einen Störfaktor, für den die Mitteldeutschen nichts konnten, und das war die sowjetische Besatzungsmacht. Die von ihr durchgesetzte, auf eine Mischung aus Idealismus sowie Befehl und Gehorsam setzende sozialistische Kommandowirtschaft erwies sich als weniger effektiv denn der Kapitalismus im Westen, der auf eine der stärksten Antriebskräfte des Menschen setzt, den Egoismus. Kommandowirtschaft mag in primitiven Wirtschaften funktionieren, aber in einer hochentwickelten Industriegesellschaft bedarf es Kreativität und Eigenverantwortung, und auf die wirkt die Kommandowirtschaft tödlich.
Ein weiteres Problem war, dass der Stalinismus auf die Schwerindustrie setzte. Deutschlands Schwerindustrie befand sich aber traditionell eher im Osten mit Schlesien und vor allem im Westen mit dem Ruhrgebiet. Die Folge war, dass in Mitteldeutschland mit Gewalt eine Schwerindustrie aus dem Boden gestampft wurde, statt im Rahmen einer internationalen Arbeitsteilung auf die bereits vorhandene leistungsfähige Leichtindustrie zu setzen. Und als letztes Problem seien schließlich noch die immensen offenen und versteckten Reparationsleistungen an die sowjetische Besatzungsmacht genannt.
Von entsprechender Qualität waren die Konsumgüter für die mitteldeutsche Bevölkerung. Das betraf auch die Autos. An Ideen, den Wartburg und den Trabant zu verbessern und auf der Höhe der Zeit zu halten, fehlte es nicht, eher schon an der Notwendigkeit. Autos aus DDR-Produktion verkauften sich auch so zumindest in der DDR wie geschnitten Brot. Die Nachfrage war auch so größer als das Angebot. Warum sollte man also viel Geld in eine Modernisierung und Verbesserung stecken?
Die friedliche Revolution mit der Öffnung des mitteldeutschen Marktes änderte die Situation fundamental. Nun waren die Ostautos in ihrem eigenen Markt mehr oder weniger über Nacht der harten Konkurrenz der Westprodukte ausgesetzt.
