Die Deutsche Bank und das Kölner IW-Institut haben Untersuchungen vorgelegt, in denen Zweifel an der Effizienz der Förderpolitik des Bundes in der sogenannten Klimapolitik deutlich werden. In einer Studie mit dem Titel „Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft“ zeigt die Bank auf, dass der Umstieg der Automobilbranche auf E-Mobilität für den deutschen Staat teurer wird, als bislang angenommen. Danach ergeben sich für die Steuerzahler im Laufe der Zeit Kosten von mehr als 20.000 Euro pro E-Auto.
Käufer von batteriebetriebenen Autos erhalten vom Staat bis zu 6000 Euro als Kaufprämie. Zusätzlich sind die Elektroautos auch noch zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Einbezogen haben die Ökonomen der Bank weitere fiskalische Effekte. Für den Staat fallen bei den E-Autos auch Einnahmen durch die Mineralölsteuer und die CO₂-Abgabe auf Benzin und Diesel weg. Teilweise verringern sich sogar die Mehrwertsteuereinnahmen. Zusätzlich zum „Umweltbonus“ und der „Innovationsprämie“ vom Staat zahlen auch noch die Hersteller von E-Autos beim Kauf eine Prämie von 3000 Euro. Dieser Zuschuss wird nicht nachträglich erstattet, sondern gleich beim Kauf abgezogen. Damit verringert sich die Kaufsumme, die der Mehrwertsteuer unterliegt.
Mehrwertsteuer verringert sich
Die Höhe der Einbußen für den Fiskus rechnete DB Research an konkreten Fahrzeugmodellen durch. Einmal verglich man einen VW Golf Life mit Verbrennungsmotor mit einem elektrischen VW ID.3 Pure. Die Forscher legten für beide Kompaktwagen eine Nutzung über zwölf Jahre und eine Laufleistung von 15.000 Kilometern jährlich zugrunde.
Beim VW ID.3 Pure ergab die Modellrechnung eine Stromsteuer in Höhe von 550 Euro. Beim Golf mit Verbrennungsmotor kassiert der Fiskus laut der Modellrechnung für den Kraftstoffverbrauch dagegen Energiesteuern in Höhe von 6500 Euro. Beim Golf kommen noch 1600 Euro für die CO₂-Abgabe und 1000 Euro Kfz-Steuer hinzu. Beim E-Fahrzeug verzichtet der Staat bis 2030 auf die KfZ-Steuer. Auch die CO₂-Abgabe entfällt. Nach den Berechnungen der Autoren führt dies während der angenommenen Nutzungsdauer von zwölf Jahren zu einem Unterschied bei den Steuereinnahmen von 9500 Euro. Wird die staatliche Kaufprämie hinzugerechnet, ergeben sich für den Bund Kosten in Höhe von 15.500 Euro. Der Vergleich eines Audi SQ5 und eines Audi E-Tron ergab sogar einen Unterschied von 22.000 Euro. Die Bundesregierung begründet die Förderung von E-Autos mit dem Argument, aus Klimaschutzgründen die CO₂-Emissionen verringern zu wollen. Nach den Berechnungen der DB Research wird dieses Ziel allerdings sehr teuer erkauft. Die Forscher ermittelten über die gesamte Nutzungsdauer der E-Autos eine CO₂-Einsparung von 15 Tonnen in der Kompaktklasse und 27 Tonnen in der Mittelklasse. Die Studienautoren schreiben dazu: „Setzt man diese Einsparungen ins Verhältnis zum fiskalischen Effekt, resultieren daraus CO₂-Vermeidungskosten (beim Staat) in Höhe von etwa 1000 bzw. 800 Euro pro Tonne.“ Zum Vergleich: Im Emissionshandel notiert der Preis für eine Tonne Kohlendioxid derzeit bei rund 50 Euro.
Die DB Research macht auch auf eine soziale Schieflage aufmerksam. Von den Förderungen profitieren aktuell am meisten Käufer mit einem höheren Einkommen. Bereits eine Auswertung der bundeseigenen KfW-Förderbank vom Mai hatte gezeigt, dass die staatliche Förderung sehr stark von Besserverdienern in Anspruch genommen wird. Sie weist darauf hin, dass Geringverdiener mit eigenem Auto relativ zu ihrem Einkommen für einen recht hohen Teil der Förderungen aufkommen. Der Bund hat sein Kaufprämienprogramm für E-Autos zunächst bis Ende 2025 befristet. Dahinter steht die Grundannahme, dass die Preise für E-Autos und die Batteriekosten in den nächsten Jahren deutlich sinken werden. Geht diese Kalkulation der Bundesregierung auf, handelt es sich bei der Förderung quasi um eine Anschubsubventionierung. Ein ähnliches Denken der Politik lag bereits bei der Förderung von Solarenergie und Windkraft zu Grunde.
Das IW-Institut veröffentlichte einen Bericht, in dem es um die Exportchancen deutscher Firmen geht, die Güter zur Erzeugung erneuerbarer Energien anbieten. Laut den Wirtschaftsforschern ist es Deutschland speziell bei Solarmodulen trotz Anfangserfolgen und intensiver Förderung nicht gelungen, „bis auf enge Nischen eine dauerhaft wettbewerbsfähige Produktion zu erhalten“.
China profitiert
Indem in Deutschland die Betreiber und Nutzer von Solarmodulen subventioniert wurden, konnten chinesische Hersteller von der deutschen Förderpolitik profitieren. Auch bei Windkraftanlagen konnte China seine Weltmarktposition deutlich ausbauen. Am Standort Deutschland macht aus Sicht des IW-Instituts eine Förderung klimafreundlicher Wertschöpfung nur bei Produkten Sinn, die technologisch anspruchsvoll sind und eine dauerhafte Wettbewerbsfähigkeit versprechen.
