Anfang Juni wurde bekannt, dass der börsennotierte Hamburger Logistik- und Hafenbetriebskonzern HHLA (Hafen und Logistik AG) mit dem chinesischen Reederei- und Hafenlogistik-Unternehmen Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) Verhandlungen wegen einer Minderheitsbeteiligung von 35 Prozent am Hamburger Containerterminal Tollerort führt. CSPL ist eine in Hongkong ansässige Tochtergesellschaft der chinesischen Staatsreederei Cosco Shipping Lines.
Das Terminal Tollerort (CTT) mit vier Liegeplätzen für Containerschiffe, 14 Umschlagbrücken und einem fünfgleisigen Bahnanschluss ist eines von insgesamt vier Containerterminals im Hamburger Hafen und das zweitgrößte von der HHLA betriebene Terminal. Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) und zahlreiche Akteure der Hafenwirtschaft befürworteten einhellig eine mögliche chinesische Beteiligung.

China ist vor den USA der mit Abstand größte Außenhandelspartner Hamburgs. „Was unternehmerisch sinnvoll ist, muss auch praktisch möglich sein“, erklärte Tschentscher. Lediglich die Gewerkschaft Verdi äußerte Befürchtungen wegen eines Ausverkaufs des Hamburger Hafens und schlechterer Arbeitsbedingungen. In der Hamburger Bürgerschaft warnte zuletzt ein Vertreter der AfD-Fraktion vor einem weiteren Einfallstor für den erstarkenden Einfluss der Chinesen in Europa.

Xi Jinpings Weltmacht-Strategie

Mitte August gab die HHLA-Vorsitzende Angela Titzrath den bevorstehenden Einstieg des Maritim-Konzerns Cosco am CTT bekannt. Politisch ist das Projekt abgesegnet. Cosco wird Teilhaber am Betrieb und an den Anlagen. Titzrath sieht vor allem den strategischen Nutzen des Geschäfts für Hamburg. Hintergrund sind die sehr hohen Investitionen in die Infrastruktur des Hafens, während der Seegüterumschlag seit Jahren auf dem Niveau von 2011 stagniert. Die Inlandslage des Hamburger Hafens in 120 Kilometern Entfernung von der offenen See erweist sich mehr denn je als Problem. Günstig wirkt sich bislang noch die ausgezeichnete Bahn- und Hinterlandanbindung aus.

Die jetzt auf den Markt drängende Generation von Megafrachtern mit einer Ladekapazität von rund 22.000 Standardcontainern (TEU) könnte sich in Zukunft aber den 6000 Kilometer langen Weg nach Hamburg sparen. Aus dem Mittelmeer würden dann mittelgroße Schiffe mit 6000 bis 8000 TEU den Weitertransport zur Nord- und Ostsee übernehmen. Binnen weniger Jahre könnte das für die beiden größten deutschen Seehäfen an Elbe und Weser, Hamburg und Bremerhaven, zu einem dramatischen Bedeutungsverlust führen. Der Einstieg von Cosco am CTT ist nur eine von weiteren möglichen Maßnahmen, mit denen die Hamburger eine Erosion des Hafengeschäfts verhindern möchte.
Vor dem Geschäftsabschluss wurden die Hamburger unliebsam an die zunehmende chinesische Präsenz entlang der bedeutenden europäischen und globalen Handelsrouten erinnert, bekannt als One Belt, One Road oder auch Neue Seidenstraße. Das Projekt sei Xi Jinpings Strategie zur Weltmacht Chinas, befinden die Autoren Stefan Aust und Adrian Geiges in ihrem Buch „Xi Jinping – der mächtigste Mann der Welt“.

Die Länder entlang der historischen Seidenstraße mit zahlreichen Stützpunkten in Europa sollen in wirtschaftliche und damit politische Abhängigkeit von China geraten, heißt es da. China wolle sich als weltgrößter Importeur den Zugang zu Infrastruktur und Ressourcen sichern, die es für seine Entwicklung zwingend benötige, bekannte freimütig die „Global Times“, das Auslandsmagazin der Pekinger Regierung. Dementsprechend haben die staatlichen Reedereien aus China die Anweisung, möglichst immer ihre eigenen Beteiligungen zu nutzen.

Cosco und ihre Schwesterfirma China Merchant besitzen bereits eigene Terminals oder Anteile an Hafengesellschaften in 14 europäischen Häfen, so in Le Havre, Valencia, Bilbao, Marseille, Malta und in Rotterdam und Antwerpen, Hamburgs schärfste Konkurrenten. Weltweit soll Peking bereits jedes vierte Hafenterminal kontrollieren.
Es zählt allein die Wirtschaft
Die Hansestadt und die Reederei Hapag-Lloyd sind Teilnehmer eines harten internationalen Wettbewerbs der maritimen Branche. Wer kostenmäßig nicht mithalten kann, ist schnell abgehängt. Für die HHLA, deren Anteile zu 65 Prozent vom Hamburger Staat gehalten werden, zählen nur wirtschaftliche Interessen. In diesem Sinne wurde zuvor auch mit den Gegnern der kürzlich für beendet erklärten neunten Vertiefung der Unterelbe von der Deutschen Bucht bis zum Hamburger Hafen verfahren. Bei Ebbe können jetzt die 400 Meter langen und 60 Meter breiten Frachter der Asienliniendienste mit 20.000 und mehr TEU Stellplatzkapazität und einem Tiefgang bis zu 13,50 Meter gezeitenunabhängig den Hamburger Hafen anlaufen. Die Hafenplaner haben aber begriffen, dass auch die 800 Millionen Euro teure Vertiefung der Fahrrinne dem größten deutschen Seehafen nicht den erhofften Nutzen erbringen wird.

Jahrelang hatte die Reederei Cosco zuvor erfolglos versucht, sich am CTT zu beteiligen, wo Coscos Frachter seit fast 40 Jahren abgefertigt werden. Bislang hatte die HHLA aber eine Beteiligung von Reedereien an den Umschlagterminals ausgeschlossen. Lediglich für die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hatte man eine Ausnahme gemacht. Der Logistikprofessor Jan Ninnemann von der Hamburg School of Business erklärte diesen Paradigmenwechsel in der Hafenpolitik für längst überfällig. Es habe sich gezeigt, dass europäische Terminals mit Reedereibeteiligungen in schlechten Zeiten deutlich weniger Ladung verloren hätten als unabhängige Terminals. Außerdem seien Terminalbeteiligungen mit der zunehmenden Digitalisierung für die Reedereien immer wichtiger geworden, weil sie dann mehr Daten zur Verfügung hätten.

Unter der Regie von Cosco expandierte der privatisierte Hafen Piräus-Athen kontinuierlich und belegt unter den Mittelmeerhäfen die Spitzenposition als maritimes Logistikzentrum. Ein weiteres hätte durch eine chinesische Terminalbeteiligung im Hafen von Triest entstehen können. In letzter Minute entschieden sich die Italiener im vergangenen Jahr stattdessen für eine 50,01-Prozent-Beteiligung der HHLA am Bau und Betrieb eines geplanten neuen Terminals.