Wer auf dem Landweg von der Insel Usedom zur Insel Wollin will, muss die Swine, den mittleren Mündungsarm der Oder, überqueren. Eine Brücke gibt es hier nicht, Fähren hingegen bereits seit Jahrhunderten. Die Dörfer Ost- und Westswine hatten seinerzeit das Recht und die Pflicht, diese Fährverbindung zu betreiben und mussten dafür die Fährpacht entrichten. Grobheiten der Fährleute und zu hohe Preise für das Übersetzen der Pferdefuhrwerke gaben ständig Anlass zu Klagen.
Im Jahre 1766 erhielt die junge preußische Stadt Swinemünde das Fährrecht geschenkt. Die im 20. Jahrhundert einsetzende Motorisierung überforderte die Fähren. Wer heute mit dem Pkw von Swinemünde nach Misdroy auf Wollin fahren will, benötigt für die Strecke von 15 Kilometern häufig mehrere Stunden. Die Swinemünder Stadtfähre ist den Fußgängern und Radfahrern sowie den einheimischen Pkw-Fahrern vorbehalten, Brummi- und Busfahrer sowie die auswärtigen Autofahrer müssen auf die Kaseburger Fähre (wenige Kilometer südlich der Stadt) ausweichen. Lange Wartezeiten sind hier in der Saison die Regel.
Nizza des Nordens
Ein Tunnel soll nun Abhilfe schaffen. Wenig bekannt sein dürfte, dass auch er seine Geschichte hat. Die Planungen für seinen Bau hatten schon in den 1930er Jahren begonnen und standen im Jahre 1941 kurz vor dem Abschluss. Die Doppelinsel Usedom-Wollin war zu dieser Zeit das größte und beliebteste Urlaubsgebiet Deutschlands. Heinrich Mann hatte 1923 das Seebad Heringsdorf schlankweg zum „Berliner Vorort“ erklärt. Kaiser, Könige, Schriftsteller, Theatergrößen und Unternehmer kurten im „Nizza des Nordens“ Swinemünde sowie in den Nachbarorten Ahlbeck, Heringsdorf oder Misdroy.
Dem Weltbad Swinemünde drohte zu dieser Zeit der Verkehrsinfarkt. Man zählte jährlich bereits 54.000 Besucher und 295.000 Übernachtungen. Die Motorisierung war weit fortgeschritten und nicht alle Ehemänner reisten sonnabends aus Berlin mit dem sogenannten „Strohwitwerzug“ an, von bösen Zungen auch „Bonzenschleuder“ genannt, der mit Tempo 100 die Karniner Brücke passierte, um zu ihren Familien zu stoßen, die bereits an der Ostsee weilten.
In Swinemünde trafen die Reichsstraße 110 (aus Richtung Anklam) und die Reichsstraße 111 (aus Richtung Ahlbeck) aufeinander. Der durch die Garnison noch verstärkte Verkehr in Richtung Osten wurde durch die sechs Meter breite Lotsenstraße zu den Fähren geleitet. 1936 pendelten die Fähren „Kehrwieder“ und „Ostswine“ sowie die neue Autofähre „Pommern“ über die Swine. Außerdem gab es eine Eisenbahnfähre und kleine Motorfähren zwischen Swinemünde und Osternothafen. Sie alle behinderten den Frachtschiffverkehr von und nach Stettin, dem größten deutschen Ostseehafen sowie den möglichen „Mobilfall“.
Zudem war der Fährbetrieb wetterabhängig. So stellte die Reichsbahn 1936 bereits am zweiten Tag der Eisbildung den Verkehr zwischen Wollin und Usedom ein. Hinzu kam, dass die Fähren recht klein waren. Die „Kehrwieder“ konnte nur drei mittlere Pkw gleichzeitig befördern. Traktoren mit Hängern und Lastzüge musste man für die Überfahrt entkoppeln.
Es ist dennoch verwunderlich, welche Leistungen die Fähren vollbrachten. So wurden im Juli 1932 zirka 7000 Kraftfahrzeuge befördert. Im gesamten Geschäftsjahr 1932/33 transportierten die Fähren etwa 600.000 Personen, 800 Motorräder und 25.000 Kraftwagen. Lange Wartezeiten waren jedoch im Sommer die Regel.
Der Bau einer Brücke stieß wegen des regen Schiffsverkehrs in der vor Stürmen relativ ungeschützten Swine und der für die Brücke erforderlichen Höhe auf wenig Gegenliebe. Auch die Marine lehnte sie ab. Professor Petersen aus Danzig-Langfuhr schlug deshalb als Lösung eine Schwebefähre vor, die jedoch ebenfalls nicht infrage kam.
Erste Tunnelplanung in den 1930ern
Letztlich blieb nur eine Option: Der Bau eines Tunnels. Nur er könnte die letzte Störungsquelle im Verkehr zwischen den Inseln, Stettin und Stralsund sowie in Richtung Hinterpommern und Ostpreußen beseitigen. „Für die Stadt Swinemünde und ihre umliegenden Orte insbesondere für die Bäder auf Usedom-Wollin, stellt der Tunnel geradezu eine Notwendigkeit dar, ebenso für die Reichsmarine“, ließ die Stadtverwaltung verlauten.
Die Planungen für einen Straßen- und Eisenbahntunnel nahmen nun ihren Lauf. „Wir bauen nicht für die heutige Zeit, wir bauen für die Zukunft“ verkündete Oberbaurat Schiller vom Hafenbauamt Swinemünde. Die Kosten für den zwei Kilometer langen und 7,5 Meter breiten Tunnel sollten zwischen 18 und 20 Millionen Reichsmark liegen. Für die Planung und die Bauzeit wurden vier bis fünf Jahre veranschlagt. Zugleich mit dem Tunnelbau wollte man den Swinestrom, der am Eichstaden und am Anfang der Mellinfahrt eine starke Krümmung aufweist, begradigen, nach Osten verlegen und auf 13 Meter vertiefen.
Am 1. November 1938 empfahl die Regierung in Stettin, für den Tunnelbau die Firma Grün & Bilfinger AG Mannheim auszuwählen, die auch den Entwurf für einen Tunnel der Reichsautobahn Hamburg-Flensburg unter dem Kaiser-Wilhelm-Kanal erarbeitet hatte.
Im Jahr 1939 jubelten die Swinemünder dem „Führer“ zu, der am Hafenbahnhof aus dem Zug stieg und an Bord des Kreuzers „Deutschland“ (später Kreuzer „Lützow“) ging, um das Memelland „heim ins Reich“ zu holen. Der Krieg stand nun unmittelbar bevor.
So verwundert die Nachricht von Grün & Bilfinger, Stammhaus Mannheim, vom 25. Januar 1941 nicht: „Wir haben bisher trotz größter Schwierigkeiten die Bearbeitung des Projekts aufrechterhalten, doch haben wir gegenwärtig beim besten Willen kein Personal mehr verfügbar, weil uns sehr vordringliche Arbeiten zugewiesen wurden, die wir natürlich nicht zurückweisen durften. Infolgedessen bedauern wir, vorübergehend die Arbeiten etwas zurückstellen zu müssen.“ Damit war das Ende des kühnen Projekts eingeläutet worden.
Acht Jahrzehnte später wurden die Verträge für einen 1,8 Kilometer langen Swinetunnel, dessen Bauzeit auf vier Jahre und dessen Gesamtkosten auf 200 Millionen Euro veranschlagt wurden, unterzeichnet. 85 Prozent der Baukosten steuert die EU zu. Der Außendurchmesser des 38 Meter unter der Swine liegenden Tunnels mit seinen zwei Fahrbahnen beträgt 13,46 Meter. Ein chinesischer Tunnelbohrer hat ganze Arbeit geleistet. Der Bau ist bereits weit fortgeschritten, Corona-bedingte Produktions- und Lieferprobleme bei Partnern in Asien haben jedoch zu Verzögerungen geführt. Seine Inbetriebnahme ist nun für 2023 geplant. Etwa 10.000 Fahrzeuge werden täglich den neuen Tunnel passieren.
Die Aussagen von Lokalpolitikern zu dem Projekt sind ambivalent. „Wenn wir nichts tun, verlieren wir mit dem Swinetunnel zehn Prozent der Urlauber an unsere Nachbarn“, prognostiziert der Heringsdorfer Kurdirektor. „Auf deutscher Seite haben alle bis zuletzt gehofft, dass der Tunnel nicht kommt, aber jetzt müssen wir handeln“, so ein hoher Beamter der Landesregierung.
Positiv und negativ
Der Stadtpräsident von Swinemünde, Janusz Zmurkiewicz, hingegen hält die deutschen Sorgen für unbegründet. Seines Erachtens werden beide Seiten profitieren. Viele Polen seien auch neugierig auf die deutsche Ostsee, die sie durch den Tunnel schneller erreichen könnten. Swinemünde möchte die Zahl seiner Touristen von aktuell 1,5 Millionen jährlich auf 2,5 Millionen erhöhen.
Zurzeit erneuert man in Swinemünde die Zufahrtsstraßen zum Tunnel. Die frühere Große Kirchenstraße [Grunwaldzka] ist eine einzige Baustelle. Vom Grenzübergang Garz-Swinemünde aus erreicht der Autofahrer das Zentrum der Stadt nur über Schotterpisten und lange Umwege. Auf deutscher Seite verharrt die frühere Reichsstraße 111 in Richtung Usedom im alten Zustand. Der an dieser Straße liegende kleine Ort Zirchow kämpft seit Jahren vergeblich für eine Ortsumgehung. Ein Trostpflaster: Im Ort soll eine Radarfalle aufgestellt werden.
Wenn die hiesigen Verantwortlichen problembewusst handeln, kann die neue Verbindung zwischen Usedom und Wollin zum Segen für die gesamte Region werden. Ein A-20-Zubringer für Usedom wäre wünschenswert.
Die Stadtfähre wird erhalten bleiben, denn für Fußgänger und Radfahrer ist der neue Tunnel tabu.
