Für den „Klimaschutz“ beziehungsweise die Energiewende hierzulande ist Kobalt unverzichtbar – und zwar ungeachtet seiner Herkunft, die selbst führenden Grünen nicht im Detail bekannt zu sein scheint, wie die verwirrte Frage von Annalena Baerbock im Sommerinterview mit der ARD 2019 an den Tag brachte: „Kobold. Wo kommt das eigentlich her?“

Weil der Zusatz von Kobalt zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit und Hitzebeständigkeit von Stahl führt, wird das Metall unter anderem als Legierungszusatz bei der Herstellung von Schaufeln für Gasturbinen genutzt, durch welche sauberer Strom erzeugt werden soll. Desgleichen findet sich Kobalt in Dauermagneten, wie sie zunehmend auch in getriebelosen Offshore-Windkraftanlagen mit Permanenterregten Generatoren (PMG) zur Verwendung kommen. Ein weiteres Einsatzgebiet des vor allem in der Demokratischen Republik Kongo (DRK) geförderten und von chinesischen Firmen weiterverarbeiteten Rohstoffs ist der Bau von Katalysatoren zur Entschwefelung von Erdöl und Benzin.

Vor allem aber steckt Kobalt in den Batterien der Elektrofahrzeuge, wo es die Energiedichte in der Kathode erhöht und dadurch die Lebensdauer des Akkumulators verlängert. Hierdurch hat die Nachfrage nach Kobalt in den vergangenen Jahren um ein Vielfaches zugenommen. Welche Menge von dem Metall für ein normales E-Auto benötigt wird, haben Wissenschaftler der Technischen Universität Graz am Beispiel des Tesla Roadster ermittelt: Der Zweisitzer mit Lithium-Ionen-Akku, der eine Reichweite von maximal 640 Kilometern ermöglicht, enthält neben 24 Kilogramm Kupfer und 14 Kilo Lithium auch 67 Kilo Kobalt im Wert von mehr als 3000 US-Dollar. Wobei der Tesla-Chef Elon Musk versichert, sein Unternehmen beziehe das Kobalt nicht aus dem Kongo und strebe an, das Metall zukünftig nur noch in Kanada zu kaufen.

Das ist freilich aufgrund der geringen Fördermenge der kanadischen Minen von um die 4000 Tonnen pro Jahr keineswegs jedem Unternehmen möglich. So bezifferte der Volkswagen-Konzern seinen Bedarf auf 80.000 bis 130.000 Tonnen Kobalt, was ein großer Teil der Weltjahresproduktion wäre. Analysten gehen deshalb davon aus, dass die Automobilhersteller alsbald nicht mehr genug von dem knappen Rohstoff bekommen können – selbst wenn sie diesen aus der DRK mit ihren miserablen ökologischen und sozialen Standards importieren. Wobei dann auch noch Klagen von Menschenrechtsorganisationen wie International Rights Advocates drohen, die bereits erste Verfahren gegen westliche Firmen angestrengt haben, weil diese angeblich von dem Bergbausystem im Kongo profitieren.W.K.