Dirk Stettner, CDU-Fraktionschef im Berliner Abgeordnetenhaus, hat dieser Tage eine neuartiges Magnetschwebebahn auf Stelzen für die Hauptstadt vorgestellt. Eine fünf bis sieben Kilometer lange Pilotstrecke, wie sie ihm vorschwebt, soll 85 Millionen Euro kosten. Das Vorhaben war Teil eines Verkehrskonzepts, das die CDU im Vorgriff auf den Wahlkampf 2021 beschlossen hatte. Es wurde im Juni 2020 vom heutigen Regierenden Bürgermeister Kai Wegner präsentiert. Die neuartige Bahn soll beispielsweise zur Anbindung des Flughafens BER oder zur Erschließung neuer Wohngebiete dienen.
Stettner: „Wir wollen eine gute Pilotstrecke heraussuchen, die auch Sinn macht, die natürlich dann auch bleibt und nicht nur als Teststrecke wieder abgebaut wird.“ Die bayerische Firmengruppe Max Bögl bietet eine Komplettlösung an und verweist auf zwei Teststrecken auf dem Oberpfälzer Firmengelände in Sengenthal und in Chengdu in China. Stettner lobt die geringe Bauzeit von nur zwei Jahren. Finanzieren will er den Bau über das sogenannte Klima-Sondervermögen.
Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) hat bereits Zustimmung signalisiert. Auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) äußerte sich positiv. VBB-Chefin Ute Bonde erklärte, die Stadt brauche innovative Projekte. Außerdem wäre eine solche Bahn eine Ergänzung zu den anderen Stadtbahnen. Sie sei leise und kostengünstiger als Hoch- oder Tiefbahnen. Die beiden linken Oppositionsparteien haben sich gegen Stettners Vorschläge positioniert. Aber auch vom Koalitionspartner SPD kommt Gegenwind. Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Tino Schopf: „Eine Magnetschwebebahn hat für mich da aktuell überhaupt gar keine Zukunft.“
An Stettners Kostenschätzung werden indes Zweifel laut. In einer Machbarkeitsstudie für das Bundesverkehrsministerium von 2021 durch die Firmengruppe Max Bögl schlagen die Kosten mit 20 bis 25 Millionen Euro pro Kilometer zu Buche. Selbst bei einer nur fünf Kilometer langen Strecken wären das mindestens 100 Millionen Euro. Und das galt 2021. Inzwischen sind die Baukosten stark gestiegen. Die Präsidentin des Landesrechnungshofs, Karin Klingen, erklärte zudem, die Kosten für die Teststrecke könnten schwerlich aus dem Sondervermögen Klimaschutz zu finanzieren sein. Ausnahmen von der Schuldenbremse seien gerade nicht dazu da, langfristige Investitionen, die man immer schon machen wollte, zu finanzieren: „Daher hoffe ich, dass auch bei dem Vorschlag der Magnetschwebebahn das Urteil des Bundesverfassungsgerichts ernst genommen wird. Danach können langfristige Investitionen wie eine Magnetschwebebahn nicht finanziert werden, sondern nur Maßnahmen, um eine konkrete Notsituation in einem Jahr zu bekämpfen.“
Die Realisierung einer Magnetschwebebahn wäre überdies neben S- und U-Bahn sowie Straßenbahn ein viertes Verkehrssystem in Berlin, was die logistischen Probleme der Stadt verschärfen könnte. Von 1984 bis 1991 gab es in Berlin schon einmal eine Magnetschwebebahn. Sie verkehrte unter Regie der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf einer Teststrecke zwischen dem Gleisdreieck in Kreuzberg und dem Kemperplatz in Tiergarten, wurde aber wieder abgebaut.
