Es ist nun nicht so, dass Heinrich Nordhoffs Weg an die Spitze von VW schnurgerade verlaufen wäre, aber fast alle Stationen seiner Entwicklung passen zu seiner späteren Führungsposition. Dem vor 125 Jahren, am 6. Januar 1899, in Hildesheim geborenen Preußen war als Sohn eines Bankprokuristen und späteren Versicherungsmanagers nach dem Kriegsdienst im Ersten Weltkrieg, aus dem er verwundet heimkehrte, eine akademische Ausbildung beschieden. Von 1920 bis 1927 studierte er Maschinen- und Schiffbau an der Technischen Hochschule in Berlin-Charlottenburg. In der Studienzeit machte er Praktika bei Autos herstellenden Unternehmen wie Daimler-Benz, Hanomag und MAN. Nach dem Studium fing er bei den Bayerischen Motorenwerken an. Die bauen zwar mittlerweile auch Autos, aber damals arbeitete er für das Unternehmen als Flugmotorenkonstrukteur. Nicht von ungefähr zeigt das BMW-Logo nicht nur die Farben Bayerns, sondern auch einen drehenden Flugzeugpropeller vor blauem Himmel.
Nachdem die Adam Opel AG 1929 von General Motors (GM) geschluckt worden war, wechselte Nordhoff noch im selben Jahr zu Opel. Mit diesem Wechsel in US-amerikanische Dienste handelte Nordhoff ganz im Sinne der Unternehmensphilosophie des Volkswagenwerkes. Das Werk des KdF-Wagens am Mittellandkanal wollte Adolf Hitler nämlich zu einem deutschen Pendant des Ford-Werkes am River Rouge machen. Zu diesem Zweck wurden gezielt Deutschamerikaner aus US-amerikanischen Automobilwerken abgeworben, sodass Füße auf dem Schreibtisch in der Stadt des KdF-Wagens weniger verpönt waren als anderswo in der deutschen Industrie. Nordhoff war zwar kein Deutschamerikaner, aber er nutzte die Arbeit für ein Tochterunternehmen von GM, um von den US-Amerikanern zu lernen. Ob seines Interesses, Engagements und Fleißes spendierte General Motors dem Deutschen sogar eine USA-Reise zum Studium der Produktions- und Vertriebsmethoden bei GM. Bis 1942 hatte es Nordhoff bei Opel bis zum Vorstandsmitglied geschafft. Noch im selben Jahr wurde er Leiter des Opel-Lkw-Werks in Brandenburg an der Havel und damit auch Wehrwirtschaftsführer.
Als solcher war er nach dem Krieg für ein Unternehmen in US-Besitz untragbar. Die Briten sahen die Entnazifizierung etwas lockerer, und so wechselte Nordhoff 1945 an die Spitze der Opel-Generalvertretung Ernst Dello & Co. im britisch besetzten Hamburg.
Ebenfalls in der britischen Besatzungszone lag die von den Briten in „Wolfsburg“ umbenannte Stadt des KdF-Wagens mit ihren Produktionsstätten für den „Käfer“. Letztere wurden von dem britischen Major Ivan Hirst verwaltet. Da kein Unternehmen der Siegermächte ernstes Interesse an dem zu 64 Prozent kriegszerstörten Werk und dessen Produkt zeigte, wurde die Betriebsübergabe in deutsche Hände vorbereitet. Auf Hirsts Empfehlung hin bestellte die britische Kontrollkommission Nordhoff zum Generaldirektor.
Nun begann der sagenhafte Aufstieg des „Käfers“ zum schließlich meistgebauten Auto der Welt. Beruhend auf der Philosophie des „Käfers“ mit dessen luftgekühltem Boxermotor im Heck, der die Heckräder antreibt, wurde nun unter Nordhoffs Führung eine ganze Modellpalette entwickelt. Dem VW Typ 1, dem „Käfer“, folgte als erstes 1950 ein Kleinbus und Transporter, der Typ 2, mit dem das westdeutsche Kleingewerbe motorisiert wurde, um es etwas überspitzt und pathetisch zu formulieren. Für Aufsteiger im Wirtschaftswunderland, denen der „Käfer“ zu klein geworden war, gab es ab 1961 die Mittelklasselimousine Typ 3. Für Gewerbetreibende gab es als Alternative zum Typ 2 auch eine Kombiversion des Typ 3, den Variant. Für die etwas sportlicheren Fahrer gab es ab 1955 beziehungsweise 1961 Sportcoupé-Versionen der Typen 1 und 3, die Typen 14 und 34.
Im Gegensatz zum sogenannten kleinen stellte sich der große VW Karmann Ghia als wenig erfolgreich heraus, und so wurde bald ein Nachfolger für ihn gesucht. Porsche hingegen suchte ein Einstiegsmodell unterhalb des 911er. So entstand als Koproduktion der VW-Porsche, dessen Mittelmotor je nach Wunsch und Geldbeutel des Kunden von VW oder Porsche stammte.
Dieser von 1969 bis 1976 produzierte Zwitter ist exemplarisch für die enge Zusammenarbeit von Nordhoff mit der Familie und dem Unternehmen des „Käfer“-Entwicklers. Seit 1959 bestand sogar ein verwandtschaftliches Verhältnis: Nordhoffs jüngste Tochter heiratete einen Enkel Ferdinand Porsches.
Wer den VW-Porsche mit dem VW-Aggregat orderte, bekam den Einspritzmotor des oberhalb des Typ 3 angesiedelten VW-Mittelklassemodells Typ 4. Dieser wegen seiner langen Fronthaube auch „Nasenbär“ genannte VW 411 kam erst nach Nordhoffs plötzlichem Herztod am 12. April 1968 auf den Markt und markiert das Ende zweier Epochen bei VW, der des Heinrich Nordhoff und der des „Käfer“-Konzepts. Nordhoffs Nachfolger vollzogen den Wechsel zum heutigen Golf-Prinzip mit wassergekühltem Motor und Frontantrieb.
